Som Automotivo

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10:26

Turbo

Postado por Léo

Para que serve uma turbina ?

A função da Turbina é aumentar o torque e a potencia do motor, por meio do incremento da mistura ar/combustível, propiciando a construção de motores menores e mais potentes. Isso através de uma melhor queima de combustível, devido ao reaproveitamento dos gases expelidos do motor, que são enviados novamente para dentro do mesmo, diminuindo a emissão de poluentes, melhorando a dirigibilidade e conferindo excepcional desempenho ao motor.

Como são fabricadas ? Quanto tempo demora ?

O turbo compressor embora possa ser considerado mecanicamente simples torna-se, pelas altas rotações e temperaturas alcançadas, um componente de difícil fabricação tanto a nível conceitual quanto de manufatura. O desenvolvimento do projeto de uma nova turbina leva aproximadamente 7 meses para sua conclusão, sendo que para a produção de uma turbina efetivamente, da fundição das carcaças até a montagem tem em média a duração de 72h
As etapas de produção de uma turbina são:
Atualmente as Turbinas disponíveis para motores 1.0 são adaptações provenientes de turbos de motores Diesel, onde muitas vezes as carcaças e os rotores não são adequados à aplicação, por isso é feito pelo mercado uma mescla entre conjuntos centrais e carcaças de diversas marcas e características para atingir um coeficiente próximo ao ideal. A MasterPower Turbos desenvolveu uma Turbina específica para motores 1.0, menor, mais leve e rápida, proporcionando potência em baixas e médias rotações, além de muito mais torque à estes carros. Turbina perfeita para uso urbano diário, proporciona menos trocas de marchas, economia, potência, conseqüentemente maior dirigibilidade e segurança nas ultrapassagens sem comprometer a durabilidade do motor.


O que é e Como funciona um Turbo ? ?

O Turbo é um equipamento independente do motor, que reaproveita a energia dispersada nos gases de escape, para introduzir sob pressão de até 3,5 atm de ar ao motor levando ao incremento de injeção de combustível e consequentemente aumento da potência do motor
O turbo é composto por uma turbina e um compressor de ar rotativos, situados em lados opostos de um mesmo eixo. Os rotores do compressor e da turbina são envolvidos por carcaças denominadas "carcaça do compressor" e " carcaça da turbina", cuja função é direcionar o fluxo de gases através das pás dos rotores . A carcaça central sustenta o eixo através de mancais flutuantes, galerias no interior da carcaça levam o óleo lubrificante aos mancais radiais e axial. Do lado da turbina, os gases provenientes do motor podem atingir temperaturas superiores a 600°C . O turbo compressor gira normalmente a uma rotação de 80000 até 120000 rpm. Em algumas aplicações, para motores de pequena cilindrada, o turbo utilizado pode chegar a 180000rpm.
Durante a operação de um turbo compressor, gases provenientes do motor são direcionados por intermédio do coletor de escape para a carcaça da turbina. Esses gases possuindo energia na forma de pressão, temperatura e velocidade, provocam a rotação do rotor da turbina e consequentemente do rotor do compressor. Com a rotação, o ar atmosférico ( que deverá estar previamente filtrado), é aspirado e posteriormente comprimido pelo rotor do compressor, de onde segue para os cilindros do motor, direcionado pelo coletor de admissão.
Dispondo de uma pressão maior na admissão, os cilindros não despendem energia no ciclo de admissão. Havendo maior massa de ar à entrada dos cilindros, pode-se queimar maior quantidade de combustível alem de obter-se a combustão completa da mistura. Aliando estas três características, o resultado obtido é um aumento significativo da potência e torque do motor e diminuição na emissão de poluentes .
O principio do turbo compressor é basicamente aproveitar a energia contida pelos gases de escapamento para que seja utilizada para comprimir o ar que vai ser admitido pelo motor.
O resultado final disso tudo é que um motor com turbo tem uma potência de 30 a 200% (dependendo da pressão utilizada) maior que um motor aspirado com a mesma cilindrada.

Vantagens do turbo para Competição

A grande vantagem do turbo em termos de competições é sua relação custo/beneficio altamente vantajosa quando comparada a uma preparação convencional. Quando se fala em custo/beneficio se fala em quanto se gasta para atingir uma determinada potência especifica (potência especifica é a relação potência/cilindrada) para um determinado motor.
Por exemplo, atingir uma potência em torno de 280/300 cv em um motor 2 litros turbo custa menos da metade do que atingir a mesma potência em um motor aspirado. Sem contar que um motor turbo a este nível ainda daria condições de ser utilizado em um carro de rua sem grandes transtornos ; no aspirado: nem pensar.
Além disto, acima de determinadas potências especificas, só com turbo. A mais de 20 anos os formula 1 turbo já passavam facilmente dos 1000 cv com 1.5 litros de cilindrada, com mais de 700 cv/litro de potência especifica.
Hoje com 20 anos de desenvolvimento nas costas, os motores aspirados com 3.0 litros estão bem longe daqueles valores de potência.
A desvantagem, se é que pode ser considerada assim, é que com o turbo é relativamente fácil aumentar a potência, uma volta no parafuso da válvula que regula a pressão do turbo e pronto, já ganhamos um punhado de cavalos. Por outro lado, ao agir sem critério vão começar os problemas, as quebras conseqüentemente redução da vida útil do motor. Por isso já na época da F1 com turbo pensaram em frear a escalada a potências cada vez maiores limitando a pressão máxima do turbo através de uma válvula "pop-off" de segurança que limitava a pressão e também limitaram a quantidade de combustível para efetuar a corrida.



O QUE É UM MOTOR TURBINADO?

O turbo compressor é o único modo de aumentar infinitamente a potência do motor! Essa potência pode ser aumentada até a “quebra” por estresse dos componentes mecânicos, como virabrequim, pistões, bielas, caixa de marchas, embreagem, juntas homocinéticas, pneus mal dimensionados, etc... E como o turbo aumenta a potência do motor? Injetando muito mais ar nas câmaras de combustão - FATO QUE NENHUM CHIP OU UNICHIP CONSEGUE - que aumenta o torque, e como potência é RPM vezes o torque, temos muito mais potência e muito mais torque.

Um típico motor original 2.0 litros com 8 válvulas e 112 HP tem normalmente 17,5 quilos de torque. Com 1 quilo de pressão de turbo e usando o MEG como gerenciador da injeção eletrônica original esse torque passa de 36 quilos, torque muito maior que qualquer bom motor de 6 cilindros, ou seja, sobe qualquer ladeira em quinta marcha, ultrapassa facilmente sem trocar de marcha, etc. E a potência chega facilmente aos 300 HP!!!

A tradicional fabricante de turbo compressores BorgWarner (veja o site deles), que adquiriu a alemã KKK (AG Kühnle, Koop e Kausch) e a americana Schwitzer, mostra que na Euro 3 (lei de emissão de poluentes) e na inspeção veicular que ficou pronta em 1977, porém ainda não foi ativada pelo governo, quando estiverem em prática aumentarão a quantidade de motores com turbo compressores. E porque aumentaram? Porque os motores turbo alimentados poluem menos que os motores aspirados, e também gastam menos combustível. Ou seja, quem não estiver por dentro da tecnologia de motores turbinados, e por dentro das normas de poluição, vai perder muito dinheiro. E só o MEG gerenciando seu motor turbo homologa e aprova seu motor no DETRAN do seu Estado.

Para quem não tem idéia do que é um turbo compressor para motores de combustão interna, trata-se de duas turbinas – uma chamada de quente e outra de parte fria - acopladas no mesmo eixo dentro de duas carcaças separadas. A turbina chamada de “parte quente” (rotor) tem sua entrada de ar na carcaça quente mecanicamente ligada na saída do coletor de escape do cabeçote. Esse rotor dentro da carcaça quente trabalha impulsionada pelos gases quentes, e em alta velocidade, que saem da câmara de combustão pela válvula de escape, passam pelo coletor de escape ligado ao cabeçote, entram na carcaça quente da turbina onde toda essa energia gira o rotor interno. Esses gases quentes ao impulsionarem o rotor passando por suas pás saem pela saída da carcaça quente, seguem pelo tubo de escapamento, pelo catalisador (nos carros de 1995 em diante), pelo silencioso, e se não fosse o turbo compressor a aproveitar toda essa energia perdida resultante da baixa eficiência dos motores de combustão interna (da ordem de 30 % de eficiência, quando num motor elétrico essa eficiência vai a 90 %), toda essa energia seria perdida pela saída do escapamento... E ainda esquentando a atmosfera do planeta Terra.

A outra turbina, chamada de “parte fria” (compressor), é acionada pelo eixo que vem da “parte quente” (rotor) da turbina. Essa turbina da parte fria tem sua admissão de ar ligada no filtro de ar (para reter as impurezas! Não use turbo sem um bom filtro de ar) do motor. A saída da turbina da parte fria (compressor) com o ar comprimido na pressão especificada de trabalho é ligada na entrada do coletor de admissão original do motor.

Graças a isso, o turbo compressor, ao contrário dos compressores mecânicos acionados por correia, não rouba potência do motor, nem varia a pressão do ar em função da rotação. Existem alguns compressores mecânicos que não variam a pressão do ar, mas esses, em marcha lenta, já estão “soprando” toda a pressão para que foram ajustados. São os tais "compressores de geladeira" usados pela Ford e pela Mercedes (algumas tem uma embreagem eletromagnética), que nesse País de merda quando a VW fez uma propaganda mostrando isso na televisão foi obrigada a tirar a propagando do ar por "mostrar a verdade"...

Em função do dimensionamento correto das turbinas, elas começam a girar “forte” na metade do giro máximo do motor. Essa energia cinética do rotor comprime o ar aspirado pela turbina no coletor de admissão, e conseqüentemente entra muito mais ar na câmara de combustão, até porque a eficiência volumétrica de um motor aspirado não costuma passar de 80 %. Ou seja, um motor aspirado 2.0 comum tem o rendimento de um motor aspirado 1,6 perfeito. Essa maior massa de ar admitida pelo motor junto com o combustível injetado na razão estequiométrica correta dentro dos cilindros, mais o ponto de ignição corretamente atrasado em função da maior velocidade de queima da mistura motivada pela maior taxa de compressão, gera muito mais potência em qualquer motor.

Um turbo compressor automotivo ciclo Otto corretamente dimensionado gira a cerca de 120.000 RPM, rotação em que é balanceado pelo fabricante, e pode atingir 230.000 RPM no VW 1.0 16 válvulas turbinado na fábrica (manual da fábrica), mas normalmente esta rotação já é considerada “over-speed” (acima de 180.000 RPM) e pode danificar a turbina, ou diminuir sua vida útil. Como exemplos, o motor turbo hélice de um velho Electra II não passava de 11.000 RPM, uma turbina de um moderno avião a jato não passa de 35.000 RPM, e a turbina de um caminhão Diesel não passa de 60.000 RPM.

Simploriamente falando, um motor 2.0 litros com um turbo comprimindo 1 quilo de pressão mais que dobra sua potência com o uso do MEG, ou seja, se ele tem 116 cavalos quando sai de fábrica aspirado, ele terá, após a instalação do turbo, pelo menos 232 cavalos usando gasolina como combustível.
A CM Racing obtém 100 % de eficiência usando gasolina como combustível, ou seja, para 1 quilo de pressão de turbo, a potência dobra (veja a Mercedes publicada pela Full Power em 2003, turbinada a gasolina, que deu 101 % de eficiência, embora ninguém tenha chamado à atenção dessa excepcional performance). Esta potência é variável em função do combustível usado, do coletor de escape e tipo de turbo compressor, do uso do inter/aftercooler, do uso de ignições eletrônicas de alta potência, do correto dimensionamento do escapamento, da correta mistura ar combustível, do correto ponto de ignição, das velas, etc. A eficiência da CM Racing usando álcool como combustível nos motores turbinados passa de 140 %. Ou seja, se seu motor tem 100 HP, e se ele for turbinado com 1 quilo de pressão e usando o MEG para gerenciar o turbo, passará a ter 240 HP.
Sobre os turbos existem muitas histórias que são passadas adiante sem o menor embasamento técnico, e se transformam em verdades insofismáveis. São os






MITOS E VERDADES SOBRE TURBO COMPRESSORES E MOTORES .

Vamos analisar algumas dessas histórias, mas antes vamos dar alguns exemplos de Mitos que se propagam feito "notícia ruim". Use os itens abaixo para saber se com quem você está conversando, ou consultando, está corretamente informado:

1) MOTOR V-8 É O MOTOR QUE MENOS VIBRA !
Certo ou errado? Errado!
O
motor que menos vibra é o motor com 6 cilindros em linha. A SAE publicou um excelente estudo sobre esse mito que "corre o mundo", onde mostrou todas as vibrações e forças que atuam nos motores, e mostrou que o motor com 6 cilindros em linha é o único que não vibra em eixo nenhum, para terminar o artigo perguntando por que a BMW, Mercedes, Jaguar, etc, gastam tanto dinheiro e perdem tanto espaço no carro para colocar um enorme motor com 6 cilindros em linha...

2) O QUE É A "BATIDA DE PINO" ?
Batida de pino é o barulho que as ondas de som das explosões descontroladas na câmara de combustão causam quando se chocam com as paredes do motor! Certo ou errado? Errado!
Batida de pino é o som das saias do pistão, e do próprio pistão, batendo contra as paredes do bloco do motor quando o pistão tem que subir contra uma explosão antecipada na câmara de combustão, causada por ponto avançado, mistura pobre, pontos quentes na câmara de combustão, vela quente, carvão, etc. Essas pressões são da ordem de 3500 Libras por polegada quadrada com o pistão subindo, associadas a enormes vibrações, enquanto uma explosão normal à pressão constante na câmara de combustão não passa de 1350 Libras por polegada quadrada com o pistão descendo.

3) A ESCOLHA DA TURBINA -
O que significa “esta turbina é melhor que a outra? Se as duas turbinas “soprarem” uma pressão, por exemplo, de 0,8 quilos a 3.600 RPM, o desempenho do motor deverá ser exatamente o mesmo, não importando a marca ou modelo da turbina (KKK, Garret, IHI, Holset, etc) a não ser que a parte quente da turbina seja muito pequena e esteja “enforcando” a saída de gases do motor, ou o próprio escapamento mal dimensionado. Isso pode ser medido usando-se instrumentos da CM Racing.

O compressor – A outra diferença de desempenho do motor poderia estar na “parte fria” da turbina, que por estar mal dimensionada (ex: pequena), poderia estar aquecendo demais o ar comprimido (ex: girando muito) no coletor de admissão. Se o tubo de admissão de ar frio da turbina estiver mal dimensionado (ex: cavita), se o filtro de ar estiver mal dimensionado, se a tomada de ar estiver em local errado, etc, ela também perderá rendimento (consulte o manual de instalação da CM Racing). Nesses casos o desempenho do motor seria inferior a um outro motor com uma turbina corretamente dimensionada.

A escolha do turbo compressor certo – O que se conclui disso? Antes de comprar sua turbina consulte o fabricante (menos a Garrett que não sabe informar nada) informando:
- a cilindrada do motor,
- o número de válvulas,
- a potência esperada,
- a pressão de turbo que você quer usar (usando o MEG a pressão do turbo será sempre menor para gerar a mesma potência do que se fosse usado um outro sistema de gerenciamento),
- a rotação máxima do motor,
- o combustível, etc,

E certamente você terá a turbina correta para seu motor. A turbina deverá ser selecionada a partir do criterioso exame dos mapas de pressão, vazão, rotação e eficiência feitos na fábrica da mesma, e cada turbina tem um mapa diferente. E essa seleção/escolha deverá ser feita para trabalhar dentro da ilha central de eficiência, que são curvas feitas a partir de medidas tomadas durante o funcionamento da turbina em várias condições de funcionamento. Como um simples exemplo, compressores de 40 a 42 são capazes de gerar até 200 HP, e compressores de 49 a 50 são capazes de gerar até 300 HP. É claro que essa potência é somada a original do motor... Vide o filme do Volvo S-40 motor 1.8 16 V com uma T-2 e mais de 300 HP.

Refrigeração á água
– A diferença apreciável é quando a turbina é refrigerada a água, que evita que se usem os famosos timers de motor, uma fonte de problemas interminável. A água também ajuda a “diminuir” a temperatura de trabalho da turbina, protege o eixo da turbina de superaquecimento (“azulado”), não deixa o óleo dentro da turbina superaquecer, etc, aumentando a vida útil da turbina.

Turbos projetados para motores Diesel. Exemplo: a famosa APL 240 – Turbinas projetadas para trabalhar com motores a Diesel terão vida útil menor se utilizadas em motores de ciclo Otto, já que seus mancais de encosto não são dimensionados para altas rotações. Os fabricantes de turbinas proíbem a comercialização de turbinas Diesel em motores ciclo Otto (gasolina ou álcool), mas o que mais se vê no Brasil é APL 240 sendo usada em motores ciclo Otto. E isso porque as fábricas ameaçam de descadrastamento os revendedores que venderem turbinas Diesel para aplicação em motores ciclo Otto... Basta buscar a literatura deles e confirmar o "descadastramento". Mas na prática nada acontece, pois estamos no Brasil... E quem paga os prejuízos é o dono do carro.

Válvulas de prioridade, Blow-off, Espirro – O mesmo vale para motores turbinados que não tem válvula de prioridade, e por sofrerem pressões de até 10 quilos por centímetro quadrado quando a borboleta do acelerador é bruscamente fechada (nas trocas de marchas, uso do freio, etc), essas turbinas terão sua vida útil diminuída. Estudos mostram que válvulas de prioridade não melhoram em nada o rendimento do motor, por exemplo, numa tomada de tempo numa corrida de carros!
O aumento de pressão causado pelo fechamento da borboleta também explode o aftercooler, as mangueiras de pressurização, etc, e obriga a usar braçadeiras fortes para evitar que as mangueiras seja arrancadas do corpo de borboletas, etc

Motores com medidor de vazão VAF ou de massa de ar MAF ... Nos motores que usam esses sistemas de medição do ar admitido, ao se instalar a válvula de prioridade comum os motores perdem a marcha lenta e ficam “quadrados”. A CM Racing desenvolveu um módulo eletrônico que permite a utilização dessa válvula de prioridade comum nesses motores sem nenhuma interferência com a injeção, ou com o consumo! A CM Racing sempre pioneira.
Com relação às novas válvulas de prioridade mecânicas recentemente lançadas e especialmente fabricadas para serem usadas com esses motores que têm medidores de vazão ou de massa de ar, verifique seu funcionamento correto. Elas deixam o ar sair em cargas parciais e assim prejudicam muito seu motor pela leitura errada da vazão de ar, e com isso aumentam assustadoramente o consumo e contaminam o óleo. Faça o teste colocando a mão na frente da saída de ar da válvula e mantendo o motor em 3.000 RPM ou rotação próxima. Elas não deveriam deixar sair nenhum ar. Consulte a CM Racing para maiores informações.

Escolha das medidas dos turbos no Brasil/LAG – E para os que apenas “olham” uma turbina e pelas medidas dizem que é ótima para tal motor, uma simples “virada” na ponta de um dos lados de um rotor muda completamente o desempenho da turbina. Eixos de turbina pesados normalmente fazem com que ela demore mais a “entrar” (o chamado “Lag”), assim como rotores com formatos aerodinâmicos diferentes, etc. Portanto, duas turbinas com rotor .48 podem ser completamente diferentes em termos de velocidade de resposta, vazão de ar, etc. Ou seja, esqueçam essa história de que “turbina .48 é tudo igual”. Isso é tecnicamente mostrado em qualquer fábrica de turbo compressores. Consulte a Master Power, que pelo menos para mim, foi eficientíssima e honestíssima.

Posição correta da turbina no motor – Por ser assunto técnico e de não divulgação por parte dos fabricantes, consulte a CM Racing para dicas do correto posicionamento da turbina no motor: facilite sua vida e tenha um turbo bem instalado.


Conclusão –
Não perca tempo inventando, ou criando, turbinas “fantásticas”, porque certamente o desempenho, ou a vida útil, será inferior a uma turbina corretamente dimensionada. É claro que não havendo uma turbina que atenda corretamente as especificações do seu motor, pode-se modificar uma turbina, mas isso é muito raro em função das horas de dinamômetro, projeto, balanceamento a 120.000 RPM ou mais, etc... Lembre-se que turbinas diferentes que soprem a mesma pressão de ar, na mesma temperatura, e ofereçam a mesma contrapressão no escape, fornecem a mesma massa de ar ao motor, e esse motor terá exatamente a mesma potência com as duas turbinas! Isso é irrefutável!

Lembre -se que como a eficiência do MEG no gerenciamento de turbos é muito alta, a maioria das válvulas Waste-gate não conseguirá regular a pressão da turbina corretamente, ou ficará variando a pressão em função da rotação. Consulte a CM Racing para as soluções corretas antes de perder tempo com a turbina que não regula a pressão corretamente, ou seja, se for determinada à pressão de 1 quilo, a turbina terá que ficar em 1 quilo em qualquer condição de rotação ou potência do motor. Se a turbina variar a pressão, está completamente errada e o erro deve ser corrigido.

4) O CLIENTE QUER QUE O TURBO “ENTRE” A 1.500 RPM ...
Como o cliente tem sempre razão, mesmo completamente errado, se ele quiser que o turbo “entre” erradamente a 1500 RPM, ou menos, informe a ele que é perfeitamente possível, mas o carro não terá todo o rendimento em altas rotações, bem como vai esquentar as válvulas de escape mais do que o desejável, o turbo vai ser acionado até “saindo da garagem”, etc. A CM Racing jamais aconselharia a instalação de um turbo nessas condições, mas se o cliente quiser um sistema perfeito, você pode instalar duas turbinas em paralelo, uma para atuar em baixas rotações e outra para as altas rotações, como fazem nos grandes motores estacionários. Acho que essa patente é da GM. Ou um sistema bi-turbo que tem um lag baixíssimo. Ou uma turbina de geometria variável, a famosa TGV. E fica melhor ainda com o controle eletrônico da pressão da turbina.

O turbo correto para seu motor –
A sugestão da CM Racing é que a turbina deve “entrar” soprando a máxima pressão por volta do torque máximo do motor, que num motor A.P. da Volkswagen seria por volta de 3.600 R.P.M.. Com essas especificações, anda-se num motor 1,6 litros a mais de 150 quilômetros por hora nas retas sem que o MEG – Módulo Eletrônico de Gerenciamento - da CM Racing passe a gerenciar o motor. Isso quer dizer que até esta velocidade o motor está consumindo combustível como se fosse original de fábrica... Lembre-se de que o MEG só é acionado quando existe pressão positiva no coletor de admissão, ou seja, mesmo que a pressão antes do corpo de borboletas esteja em 1 quilo, se a pressão/vácuo no coletor de admissão estiver negativa ou zero, o MEG está desligado, e seu motor está sendo gerenciado somente pela CPU da injeção original de fábrica.

O consumo de combustível
– O motor corretamente turbinado e gerenciado pelo MEG consome MENOS combustível que o original de fábrica, porque a turbina está sempre soprando ar e melhora o rendimento do motor. A CM Racing afirma isso e dá garantia por escrito. Esse ar aquecido também aumenta a "taxa de compressão" em cargas parciais, favorecendo um melhor rendimento do motor, principalmente quando se está usando uma ignição eletrônica de alta voltagem e alta potência como a fabricada pela CM Racing, que consegue queimar misturas pobres ou misturas mal feitas.

A durabilidade do motor turbo –
A durabilidade do motor também será como se fosse original de fábrica... E para quem duvida que um motor turbinado dure o mesmo que quando era originalmente aspirado, anote quantas vezes por dia você efetivamente usa o turbo: não chega a 5 % do tempo que o motor ficou ligado! E numa viagem, comprove que o turbo só será usado numa ultrapassagem, visto que um motor 2.0 com 116 HP, com sua potência original, leva o carro até pelo menos 180 Km/h , e poucas pessoas dirigem nessa velocidade por mais de 30 segundos. No Brasil essa velocidade é quase impossível nos buracos que chamam de ruas e de rodovias...

Conclusão –
Informe ao cliente que quem quer andar forte, e sabe dirigir, nunca está abaixo das 4.500 R.P.M... E a partir dessa rotação qualquer turbina que foi dimensionada para entrar em 3.600 RPM estará soprando a máxima pressão. Se o problema de falta de pressão é só durante a primeira marcha, pise na embreagem e de “duas aceleradinhas” que a turbina estará disponível em 1.500 RPM. Se o cliente continuar querendo um “meio turbo”, mande-o comprar o 1.0 turbo da VW, ou o Marea turbo da Fiat, ou o Audi A-3 turbo... Esses carros/motores foram projetados para dar somente um alto torque em baixas rotações. Ou se for um motorista muito ruim, mas com muito dinheiro para gastar enchendo a garrafa de Nitro, mande colocar Nitro para se sentir como no filme “Fast and Furious” (Velozes e Furiosos)!!! Nos filmes o Nitro dá uma toque todo especial.

5) O METANOL É O MELHOR COMBUSTÍVEL PARA OS MOTORES TURBINADOS ...
Um dos muitos motores que a CM Racing já fez, e que ganhou um campeonato de arrancada em São Paulo concorrendo com carros com até 3,6 quilos de pressão, tinha apenas 1,8 quilos de pressão e usava álcool comum. O metanol é um bom combustível para carros com altas taxas de compressão e pressões de turbo altíssimas (com a correspondente potência altíssima), que não é o caso no Brasil, porque ainda estamos muito atrasados no desenvolvimento de motores. Curiosamente, os atuais campeões de arrancada em São Paulo usam pressões mais baixas, o que não quer dizer que pressões altas dêem menos potência, mas quer dizer que no Brasil não conseguem fazer carros com alta pressão ter potência...

Taxas de compressão altas –
Como exemplo, em 1992 a CM Racing usava álcool comum como combustível nos motores aspirados com taxas de compressão de 17:1, o que era considerado impossível pelas refinadoras de petróleo. Se um preparador faz um motor turbinado para usar metanol, ele dificilmente ira comercializar esse motor em grandes quantidades, já que o metanol não é comumente encontrado no Brasil, o grosso dos usuários de turbo usa o carro diariamente e não quer ficar escravo do carro, e muito menos do combustível, etc.

Problemas com o metanol –
O metanol também é altamente tóxico (VENENO). Pega fogo e não deixa chama visível (PERIGOSO). É bem inferior ao álcool comum em poder calorífico, sendo a relação estequiométrica de 6,4:1 no metanol contra 9:1 no etanol (gasta muito mais combustível para gerar a mesma potência). É uns 15 % superior em octanagem. Uns 12 graus mais frio, o que faz o motor admitir mais ar para a mesma pressão de turbo, ou aspirado. Por ser altamente dielétrico, obriga a utilização de velas de ignição muito fechadas. Velas de ignição fechadas para 0,5 milímetros reduzem drasticamente a potência do motor, perdem o torque em baixa rotação e gastam mais combustível. A solução para recuperar as enormes perdas que as velas fechadas em relação à abertura original de fábrica do carro aspirado acarretam é usar ignições de alta voltagem. E como a CM Racing fabrica as ignições mais fortes do mundo (acima de 360 milijoules, veja o artigo sobre ignições), deveria ser uma das grandes incentivadoras do uso do metanol, mas não é!

O álcool comum, ou o metanol, só tem quatro vantagens sobre a “velha” gasolina, que são:
1) A maior octanagem,
2) Resfriar barbaramente o ar que vai para os cilindros (a massa de ar frio é maior, embora a pressão seja a mesma),
3) Não é batizado como a gasolina, que quando batizada destrói seu motor,
4) É mais barato

Porque em todos os outros aspectos ele perde, e feio, para a gasolina. Não é à-toa que são necessários 35 % a mais de álcool, e altas taxas de compressão, além de um sistema de ignição bem mais forte, para que o motor tenha a “mesma” potência quando usa gasolina. Fique claro que todos sabem que motores iguais em cilindrada, comandos, etc, onde a única diferença será a taxa de compressão e o ponto de ignição, o motor á álcool terá mais potência que o motor a gasolina.

Como exemplo do alto poder de resfriar o ar do álcool, num Vectra original a gasolina turbinado sem aftercooler com 0,6 quilo de pressão, a mistura chega ao coletor de admissão a 105 graus centígrados. Se for usado álcool comum nesse mesmo motor, a mistura chega ao coletor de admissão a 35 graus centígrados, sendo as medidas feitas com a temperatura ambiente a 23 graus centígrados. Uma absurda diferença de 70 graus!!!

Conversão de álcool para gasolina com o MEG
– Com o MEG – Módulo Eletrônico de Gerenciamento – de motores turbo da CM Racing, a troca de combustível de álcool para gasolina no motor turbo, e vice versa, é feita em “5 minutos”, mantendo-se o motor totalmente original... Além disso, quando se converte um motor turbo a gasolina para álcool usando o MEG da CM Racing, mesmo mantendo a taxa de compressão baixa (original), ele fica mais econômico e mais forte em baixas rotações (antes do turbo entrar) do que se fosse como originalmente a gasolina. Consulte a CM Racing para essa conversão.
Essa vantagem do MEG é o que permite que ele seja usado nos novos motores multi combustível, ou Flex-fuel, etc.

6) MOTOR COM CARBURADOR TURBINADO ANDA MAIS QUE MOTOR COM INJEÇÃO ELETRÕNICA TURBINADO ...
Outra grande falácia do folclore dos carros turbo, porque se assim fosse a Fórmula Indy e a Fórmula I usariam motores carburados, bem como as BMW M-3, as BMW M-5, os Mitsubishi VR-4, os Honda NSX-250, os Volvo 850, e todos os outros carros esporte do mundo.

Vantagens do motor com injeção eletrônica turbinado - O carro com motor com injeção eletrônica original turbinado usando o MEG – Módulo Eletrônico de Gerenciamento – da CM Racing:
- é muito mais econômico,
- muito mais durável porque não há excesso nem falta de combustível e o ponto de ignição está sempre correto,
- não quebra mesmo mantendo a condição WOT (pé em baixo) por longos períodos,
- a marcha lenta é sempre perfeita,
- o motor nunca morre ao ficar em marcha lenta depois de uma acelerada forte, ou em qualquer outra condição de utilização,
- as revisões do motor são feitas na própria rede de serviços autorizada, já que nenhum scanner detecta o MEG. Essa qualidade do MEG livra o preparador de qualquer pequeno problema de manutenção no motor que não tenha nada a ver com o turbo, e o dono do carro quer sempre a solução de graça. Lembre-se de que o cliente deve ficar “preso” ao preparador pela alta qualidade do serviço, pela tecnologia oferecida, pela instalação criteriosa, etc, e não porque não haja ninguém mais habilitado a “mexer” no motor turbinado!
- o ganho de potência nos motores com injeção eletrônica é muito superior a qualquer motor carburado,
- sua potência é perfeitamente controlável pelo acelerador, e por um custo muito menor do que qualquer motor com carburador turbinado.

Necessidade do Booster de Turbo –
Como mostrado acima, esqueça o BOOSTER num motor com injeção eletrônica turbinado que use o MEG. Lembre-se que carros com mais de 400 Hp, como Ferrari, Porsche, Maclaren F-1, etc, não tem BOOSTER , já que são perfeitamente controláveis pelo acelerador, como é o caso dos carros turbinados que são gerenciados pelo MEG da CM Racing.

Desvantagens do motor carburado turbinado –
Você quer um motor com carburador turbinado. Carburadores são a sua paixão. Se travar o ponto de ignição, como todos fazem porque foi assim que te ensinaram, quando estiver em velocidade constante numa estrada, etc, seu motor vai ferver! Sua água vai ferver! Seu óleo também vai ferver! Seu consumo de combustível será enorme, pois seu ponto de ignição estará travado entre 19 e 24 graus, quando nessa condição de carga parcial deveria estar com uns 45 graus de avanço! Ai estão algumas explicações de porque os motores carburados turbinados acabam rápido.

Alguém vai logo sugerir instalar um radiador de óleo e um radiador de água maior! Mas mesmo depois de instalados, e dos custos e alterações envolvidos, seu motor vai continuar fervendo! Alguém vai sugerir retirar a válvula termostática! E seu motor continuará fervendo! E com o agravante que agora seu motor vai acabar mais rápido ainda, pois a temperatura vai variar conforme o vento frontal, a temperatura externa, a potência desenvolvida pelo motor, etc, e adeus vida útil do motor... E porque seu motor vai acabar rápido? Estudos da Porsche mostram que qualquer motor ciclo OTTO tem que trabalhar com temperatura CONSTANTE entre 92 e 96 graus centígrados! Inclusive o óleo! Afinal seu motor é uma máquina térmica! E quanto mais quente, melhor! Mas sem variações de temperatura em seu regime de trabalho, e para isso – manter a temperatura do motor constante - existe a válvula termostática! Se a temperatura do motor varia, as dilatações internas são diferentes e o atrito entre as peças aumenta muito.

MEG resolve os problemas do motor turbo carburado – Se você quer resolver os problemas de aquecimento, consumo alto, despesas com alterações de radiador, etc, mostrados acima, basta instalar o MEG da CM Racing no seu motor carburado turbinado. E com o MEG gerenciando seu motor carburado reinstale o radiador de água original. Não precisa do radiador de óleo. Reinstale seu distribuidor original com o ponto inicial original de fábrica e a curva de avanço original de fábrica. Reinstale toda a giglagem original do carburador, ou um carburador original de fábrica. Apenas instale o MEG e deixe que ele resolva todos os seus problemas de alimentação, atraso de ponto, e aquecimento do motor. E depois é só aproveitar seu novo motor carburado perfeito! E com muito mais potência do que quando era com carburado "futucado", ponto travado, sem válvula termostática, etc... E se precisar o MEG ainda injeta sequencialmente combustível extra para seu motor turbo atingir altas potências, porque até uns 300 HP, ele pode ser perfeitamente bem alimentado pelo carburador original de fábrica, com a receita da CM Racing.

Turbina maior nos motores carburados turbinados – Como o motor carburado turbinado está sempre com o ponto travado e atrasado é necessário usar uma turbina enorme. E porque? Porque a válvula de escape abre com a mistura ainda queimando dentro da câmara de combustão, e isso gera uma pressão enorme na turbina. Por isso a turbina para um motor injetado será sempre menor que a turbina para um carro carburado. Não se esqueça disso na hora de escolher sua turbina, ou seu motor não ficará perfeito.

Instalação de Injeção Eletrônica num motor carburado –
Lembre-se de que a última fábrica de carburadores fechou no Brasil em 1994. Portanto, se você tem carburadores sobrando, ou o do seu carro, venda enquanto pode, e com certeza com a venda de um simples Solex 2E, que dizem ser o melhor para usar nos motores turbinados, você comprará uma injeção eletrônica completa e ainda sobrará troco.
Se você tem alguma dúvida sobre a facilidade de instalar qualquer sistema de injeção em qualquer motor, a CM Racing ensinará você a instalar facilmente uma injeção eletrônica original de fábrica no seu motor, qualquer que seja ele. Exemplos de alguns motores perfeitos feitos pela CM Racing:

a) Motor de BMW 320 rodando com injeção de Omega!

b) Motor GM 2.2 litros rodando com injeção de VW MI!

c) Motor de Passat "carburado" rodando com injeção de VW MI!

d) Motor de BMW ESPRON que se for tirada a injeção original e instalada uma de VW MI, o resultado será o mesmo!

d) Motor de Chevette turbo com as seguintes características:
- Motor de Chevette 1.6 litros totalmente original,
- Comando de válvulas e cabeçote totalmente originais,
- Coletor de admissão original do Vectra instalado no cabeçote original do Chevette! Nenhuma dessas peças sofreu qualquer alteração! Foram instaladas sem que nada fosse modificado, incluindo furos, graças à tecnologia CM Racing.
- Injeção original do Vectra convertida para álcool com a tecnologia CM Racing,
- MEG da CM Racing para gerenciar o turbo
- Sistema de Ignição de alta potência da CM Racing.
- Motor turbinado com 1 quilo de pressão usando álcool,

Resultados: Potência de 230 HP nas 6400 RPM do limitador original de fábrica. Temos fotos no dinamômetro e o motor a venda.





PREPARAÇÃO DO MOTOR ASPIRADO

A potência medida em HP para qualquer motor é a medida do torque multiplicado pela RPM do motor e divididos por um fator constante. Então guarde isso: POTÊNCIA É SOMENTE RPM MULTIPLICADA PELO TORQUE ! Não há o que inventar!!! Não existe outra fórmula para ganhar potência num motor!!! Nem tente alegar que injetando mais combustível se gera mais potência, pois o que gera mais potência é o calor na câmara de combustão que empurrará o pistão. Como exemplo do que a rotação faz, o novo motor aspirado BMW V-10 com 3 litros da Fórmula 1 a ser usado em 2004 tem 905 HP girando a 19.000 RPM. A Ferrari também está girando a 19.000 RPM. O motor turbo do Senna tinha 1,5 litros e 1200 HP girando a 14.000 rpm, e essa potência na década de 80.

Concluindo, quais são as ÚNICAS opções para aumentar a potência num motor aspirado? Ou se aumenta o torque ou se aumenta a RPM, ou os dois, certo? Se existe outra opção, queremos aprender! Aumentar a RPM é relativamente “fácil”, pois basta:

1) Comando de válvulas - Aumentar assustadoramente a duração do comando de válvulas para admitir mais ar (aumenta o torque) e com essa maior duração do comando é possível aumentar também as RPM. Como exemplo do que é um comando de fábrica, um motor GM 2,2 litros pelo manual tem a potência máxima de 116 HP a 5200 RPM. Medidos no dinamômetro de rolo DYNOJET do Amir de São Paulo (11) 3773.86.70 essa potência nas rodas atinge o máximo de 98 HP nas 4950 RPM, e cai linearmente até 78 HP nas 6400 RPM, limite das RPM do motor pelo manual do fabricante.

Sem trocar o comando de válvulas por um que atinja potência máxima lá pelas 6.000 RPM, etc, não adianta esticar as marchas, ou querer mais potência usando, por exemplo, um chip "modelo Papai Noel", ou injetar mais combustível, etc... Sem mais ar nos cilindros não se gera mais potência. E essas "mágicas" não injetam mais ar. Sem aumentar a rotação não se gera mais potência. E se você instalar um comando forte (qualquer coisa acima de 270 graus) você acaba com sua marcha lenta, seu consumo de combustível fica enorme até porque também acaba com seu torque em baixas rotações, etc.

Para que se fixe bem esse conceito de potência e a fórmula acima, vamos dar um exemplo simples. Você apenas aumenta o limite de rotações de seu clássico motor 2.0 litros que tem potência máxima de 116 HP a 5.600 RPM trocando o comando por um que de a potência máxima a 6720 RPM (20 % a mais). Suponha que milagrosamente sua injeção consiga alimentar esse motor corretamente. A primeira conseqüência é que seu motor está pronto para quebrar (lembre-se do manual do Ford Mondeo)! E a potência, se não trocar a ignição, não aumentar a taxa de compressão, etc, na melhor das hipóteses passou dos 116 HP originais para apenas 139 HP. Na melhor das hipóteses significa que não estamos levando em consideração que o torque cai com a rotação, à ignição não agüenta essa rotação, etc. Viva o turbo que aumenta assustadoramente o torque mantendo o limite de rotações do projeto de fábrica.
Como orientação, as fábricas normalmente permitem 1.000 rpm a mais acima da potência máxima (antes do corte por rotação) para que numa descida, numa curva, etc o motor não entre corte.

Num desses Corsas com desbloqueador, o dono perguntou qual seria o limite de RPM do motor. Eu disse que não sabia e recomendei 7500 RPM. Ele resolveu testar. Sai de perto, ele foi acelerando devagar, e por volta de 8200 RPM quebraram 3 balancim das válvulas.

2) Válvulas – Aumentar os diâmetros das válvulas - e das sedes - de admissão e escape, e com isso se admite mais ar (aumento do torque), mas o cabeçote fica frágil (trinca entre as válvulas). Aumentar o K das molas das válvulas para poder atingir maiores rotações sem flutuações de válvulas, etc,

3) Carburadores - Usar um monte de carburadores, ou nos injetados usar vários corpos de borboletas enormes, e com isso se admite mais ar e o torque é aumentado. Mas a conseqüência é que normalmente seu torque em baixas rotações, e a dirigibilidade em baixas rotações, acaba. Em função disso seu consumo de combustível é enorme.


Retrabalho do corpo de borboletas O mesmo vale para a moda atual de aumentar o diâmetro do corpo de borboletas dos motores originais, principalmente injetados, que já são enormes em relação aos carburadores usados nesses mesmos motores. A moda agora é passar a "Dremmel" – esmerilhadeira - na parte do corpo de borboletas que bloqueia a entrada de ar de metade da borboleta por uns 20 graus de abertura da mesma. Esse bloqueio foi feito para tornar o acelerador menos sensível e economizar combustível, mas a “garotada” retrabalha o corpo achando que dá mais potência, quando na verdade só antecipou a abertura da borboleta. O efeito é como se tivesse pisado mais no acelerador que comanda o corpo de borboletas original. Não ganha um HP a mais, mas a "faixa de torque máximo" (ou apenas sensibilidade do acelerador nesse caso) vem para uma "rotação" mais baixa e a "garotada" apenas acha que tem mais potência, pois encosta o pé no acelerador e o carro dá um pulo para frente... Mas potência que é bom, NADA!!! Só a impressão que anda mais.
Lembre -se que seus 4 cilindros não aspiram ar ao mesmo tempo (a ordem de aspiração normalmente é 1-4-3-2), e como num motor 2.0 normalmente o coletor de admissão não tem mais de 40 mm de diâmetro, de que adianta ter um corpo de borboletas de 56 mm de diâmetro??? Não se esqueça de que 40 mm de diâmetro correspondem a uma área de 12,6 centímetros quadrados e uma área de 56 mm corresponde a uma área de 24,6 centímetros quadrados, ou seja, 96 % a mais de área de aspiração do que seu coletor de admissão precisa!!! É claro que os projetistas levaram em consideração os cruzamentos do comando, duração, etc. Não adianta abrir mais a área da borboleta do que uns 40 % a mais do que a área do seu coletor de admissão.
Faça o teste arrancando com o carro de um amigo antes de fazer essas loucuras jogando dinheiro fora! Depois de fazer essa loucura, e jogar dinheiro fora, arranque de novo com seu amigo: vão chegar novamente juntos aos 100 Km/h .

Nos motores carburados onde os venturis dos carburadores forem muito pequenos, seu motor terá alguma diferença se usar um carburador maior, mas é muito difícil as fábricas errarem a não ser quando o projeto é tipo o MD 270 de alto torque da VW em 1980, uma piada de motor que durou pouco. A colocação de carburador horizontal aumenta a potência. Veja como se projeta um carburador a frente e você verá que não se tira um HP a mais mexendo na giglagem do carburador, e muito pelo contrário, você vai perder potência e aumentar o consumo.


4) Cabeçote – Trabalhar os dutos de admissão e escape. E com isso se admite mais ar (torque) e possibilita o aumento de RPM. Banho químico no cabeçote com produto CM Racing para as novas condições de trabalho, etc.

Usar a banca de fluxo para igualar os fluxos nos dutos, e não como fazem aqui no Brasil onde usam a máquina de medição de fluxo para melhorar o fluxo. Uma banca de fluxo para fazer isso teria que abrir e fechar as válvulas nas rotações de trabalho esperadas do motor para que realmente fosse melhorado o fluxo no conjunto cabeçote, coletor de admissão, corpo de borboletas, etc. Achamos estranho quando alguém da o fluxo do cabeçote na condição estática, e não dinâmica, como deve ser. E nem ao menos informa como foi medido, vácuo usado, etc. A complexa mecânica dos fluídos não pode ser somente avaliada na condição estática. As pulsações num coletor de admissão modificam enormemente o fluxo de um sistema de admissão e escape, e num cabeçote onde apenas se abrem os “buracos” sem critério, o rendimento do motor pode até piorar.


5) Taxa de compressão – É o melhor "veneno" que existe junto com a ignição CM Racing. Aumentar a taxa de compressão dá muito mais potência e muito mais economia de combustível! A maior taxa de compressão só aumenta o torque pela melhor queima da mistura, já que o ar admitido é o mesmo. Para melhor exemplificar, se você queimar a pólvora no chão, ela apenas queima. Se comprimir à pólvora, ela explode. E se comprimir bem, a explosão é bem maior.
Essa é a preparação que mais dá potência, e sem aumentar a rotação. É muito barata! Mas é OBRIGATÓRIO o uso de um bom sistema de ignição, como a da CM Racing, a mais forte do mundo, senão você vai ouvir que o motor taxado "não vai"!!! Consulte os manuais da NGK, Champion, etc, a esse respeito e entenda porque "o motor não vai".
A CM Racing usa taxas de compressão de 17:1 sem problemas no álcool comum. E quem olhar os bons manuais de comandos de válvulas vai ver que 17:1 é o limite superior da taxa de compressão para comandos "fracos" terem eficiência. Em comandos fortes, esse limite de taxa de compressão cai. Consulte a CM Racing sobre este complexo e longo assunto.
Teremos prazer em mostrar gráficos e ensinar a fazer um motor muito forte e muito econômico. Essa simples fórmula faz um motor aspirado andar na frente de muitos motores turbinados "MADE IN BRAZIL" até uns 170 Km/h .

A conversão do motor para álcool é vantajosa, pois o álcool resfria barbaramente o ar, assim a massa de ar admitida (torque) é maior, e a potência aumenta. Para converter um motor para álcool, se é visando economia, use apenas a ignição CM Racing e sem mexer em mais nada, o motor passa a ser multi combustível, chamado de Flex Fuel. A ignição da CM Racing também diminui assustadoramente a batida de pino, permitindo o uso de taxas de compressão maiores, e maior confiabilidade para o motor contra a destruidora batida de pino.

Aqui cabe mais uma teoria absurda sobre aumento de taxa de compressão. É prática comum ao se aumentar a taxa de compressão aumentar a giglagem do carburador, ou aumentar os bicos numa injeção eletrônica (nem vou falar em aumentar a vazão dos bicos via Chip modelo Papai Noel ou UNICHIP Peter Pan). Lembre-se de que quando você aumentou a taxa de compressão você diminuiu o volume de ar admitido, e com isso deveria diminuir a quantidade de combustível injetado. Por exemplo, num motor com exatos 2.0 litros , com cada pistão admitindo exatos 500 centímetros cúbicos, e com taxa de 10:1 tem uma câmara de combustão com 50 centímetros cúbicos. Isso quer dizer que seu motor admite 550 centímetros cúbicos de ar com combustível e na verdade seria um motor 2,2 litros . Se você aumentar essa taxa para 12:1, o volume admitido pelo pistão continua sendo de 500 centímetros cúbicos, mas o volume da câmara de combustão foi reduzido para 41,66 centímetros cúbicos, e seu motor agora é um 2,166 litros . Tecnicamente falando, você deveria diminuir a área de seu giclê em 1,53 % para que sua mistura não ficasse rica!

6) Módulo de Ignição, bobina, etc – O uso obrigatório de um bom sistema de ignição como o da CM Racing aumenta o torque pela melhor queima da mistura ar combustível e possibilita o aumento de rotação. Lembre-se de que o sistema de ignição original não foi projetado para altas rotações e falha muito já nos motores originais (veja gráfico). Nas taxas de compressão mais altas o sistema de ignição é muito exigido e vai falhar mais do que já falha no seu motor original (veja gráfico).

Nesse item se incluem a otimização e medição da eficiência das bobinas, dos módulos de ignição, dos cabos de velas, das velas, das tampas de distribuidor, do rotor, etc. Esses testes de qualidade são feitos usando a sua ignição CM Racing (consulte o manual específico sobre ignições). A CM Racing explica como fazer esses testes para avaliar seu sistema de ignição.

A Bosch mostra em seus manuais as rotações máximas possíveis apenas para as bobinas (veja gráfico), e são rotações bem baixas, mas com relação aos módulos de potência que comandam essas bobinas, não informa nada. Consulte a CM Racing sobre o funcionamento de sistemas de ignição, bobinas, cabos de velas (outra grande embromação no mercado), etc.

7) Filtro de ar e escapamento – Qualquer restrição ocasionada pelo sistema de escapamento, como catalisadores, silenciosos, abafadores, etc, tira alguma potência do motor aspirado, e se você abrir o escapamento, tome barulho, etc. Por exemplo, os catalisadores costumam tirar 4 HP num motor 2.0 litros 8 válvulas. Num motor aspirado as fábricas costumam tolerar 250 mB de contrapressão, mas já medi numa Blazer V- 6 550 gramas de contra pressão. Consulte a CM Racing sobre essa tecnologia.

O filtro de ar também tira alguma potência – QUASE NADA OU NADA - em alguns motores, mas embora tire pouquíssima potência, qualquer HP a mais num aspirado vale ouro, e ai tome custos com filtros "esportivos" e o conseqüente desgaste do motor, pois eles não filtram absolutamente NADA, etc.
Se você ainda está em dúvida se seu filtro original rouba potência do motor, ou teste no dinamômetro (consulte a CM Racing sobre como fazer o teste correto), ou use um vacuômetro com fundo de escala de 50 gramas (usado nas picapes GM com filtro grande, ou em qualquer casa de manômetros) depois do filtro, e vai comprovar que não roubam nenhum HP do seu motor! A CM Racing ensina um teste muito simples para avaliar se esses filtros dão algum resultado na potência do seu motor... Ou se dão apenas alegrias aos fabricantes de filtros "MADE IN ESTRANGEIRO".
O teste é: Arranje um carro igual. Veja se os dois filtros de ar estão limpos e se não existe nenhuma obstrução nos tubos de admissão de ambos os carros (como exemplo, o GM Astra tem uma "enforcada" na admissão), ou se as borboletas abrem 100 % quando comandadas pelo acelerador. Arranquem ao mesmo tempo e levem os carros até 120 Km/h . Os dois vão chegar juntos aos 120 Km/h . Instale o filtro esportivo num deles. Arranque novamente contra o carro do seu amigo. Vão chegar novamente juntos a 120 Km/h . Conclusão: devolva o filtro esportivo e peça seu dinheiro de volta.

Além do pouco resultado em ganho de potência com o uso desses filtros, como esses filtros "esportivos" são sempre instalados dentro do cofre do motor, provavelmente seu motor vai perder potência por causa do ar quente admitido, já que o volume de ar admitido é o mesmo. Mas a massa de ar, que é o que interessa para ganhar potência, será menor em função do ar mais quente!
Depois que chamamos a atenção para isso no ano 1.999 na nossa página, passaram a fazer modificações de modo a admitir ar frio: A CM Racing sempre NA VANGUARDA TECNOLÓGICA.


Como o ronco – barulho mesmo – do motor aumenta dentro do carro com o uso do filtro “esportivo”, o dono do carro acha que está andando mais... Lembre-se de que o pessoal que vende filtros "especiais" não vai gostar nada desses testes, e ainda vai te mostrar um monte de gráficos feitos pelo pessoal que fabrica esses filtros mostrando que são ótimos.

Se quer melhorar sua admissão de ar, e realmente ganhar muito mais cavalos num aspirado, fale com a CM Racing! Vamos ensinar a melhorar REALMENTE a admissão de ar. É muito simples e muito barato.

Conclusão - Com toda essa preparação seu motor aspirado gastará horrores de combustível, ficará sem marcha lenta, e a potência só começará a aparecer acima das 4.000 RPM, etc. Mas o aumento de rotação diminui assustadoramente a vida útil do motor!!! Como exemplo, os manuais do Ford Mondeo 2.0 16 V dão como rotação máxima em regime continuo 6150 RPM, e rotação máxima em regime intermitente 6370 RPM. Uma diferença de apenas 220 RPM que certamente acabam com o motor! Note que quem fez esse manual foi algum bom engenheiro, e não a imprensa que até hoje acredita em injeção seqüencial...
A família Ford Zetec nacional com motor 1.8 16 V tem limite de rotação diferente, 6.200 RPM em regime contínuo e 6.424 RPM em regime intermitente. O Zetec nacional tem limite de 5.950 RPM em regime contínuo e 6.175 RPM em regime intermitente. Veja que esses limites, embora na mesma família ZETEZ, são diferentes para motores maiores, pois as massas envolvidas, e cursos do virabrequim, são diferentes. Portanto, aumentar a RPM é o que faz quebrar facilmente qualquer motor, principalmente os com pistões forjados. E nem vamos falar em filme de óleo nos casquilhos, aquecimento do óleo, massas oscilantes, velocidade linear do pistão acima de 20 M/S (coisa de 7.000 RPM), etc.

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