Som Automotivo

Blog destinado a todos os amantes de som automotivo.

17:58

Socados

Postado por Léo
























































17:18
Postado por Léo

O que é, pra quê e como regular o "ganho" de amplificadores

O que é:

Basicamente serve para ajustar a sensibilidade da entrada do amplificador à máxima tensão de saída fornecida pela unidade principal através dos cabos RCA.
Em outras palavras estaremos "contando" ao amplificador qual a máxima tensão de trabalho do cd-player ou outra fonte sonora.
O botão de "ganho" (ou sensibilidade) normalmente é parecido com um botão rotativo seja grande para ajuste manual ou pequeno do tamanho de um parafuso para ajuste através de uma chave de fenda. Está marcado com uma escala linear de 0 a 10 ou por tensões que variam do máximo ao mínimo aceito na entrada ou simplesmente não está marcado nada.












Exemplos de botões de regulagem de ganho


Controle de Ganho, Pra quê?

O controle de sensibilidade determina em qual volume da unidade principal o amplificador fornecerá a máxima potência para os falantes.
Conforme a regulagem, seu amplificador fornecerá potência máxima quando sua unidade principal estiver a 10%, 50% ou 100%,... do volume total, esse ajuste deverá ser feito apenas uma vez, casando sua unidade principal com o amplificador, independente da música que estiver tocando.

A boa regulagem evita distorções por ceifamento de onda ou clipagem do sinal. Conforme descrito mais abaixo.

Tecnicamente, o que ocorre?

Todo amplificador automotivo de 12 Volts, tem uma fonte de tensão simétrica, isto é, uma tensão positiva e outra negativa que é o limite da tensão de saída. Por exemplo, um amplificador pode ter uma fonte tensão de +20Volts e -20Volts. Portanto a saída terá uma variação de no máximo +20Volts e -20Volts.

Quando o amplificador estiver trabalhando perto do limite e o usuário aumenta o nível de grave, o amplificador tentará elevar a tensão de saída acima dos 20Volts, o que ocorre é o ceifamento da onda. Os picos e vales deixam de ser arredondados e passam a ser planos, sempre limitados nos +20Volts e -20Volts.


O que é essa tal de sensibilidade ou ganho?

Se o amplificador é muito sensível (ou o ganho está muito alto, ganho no 10, tensão no 0,5 Volts) indica que qualquer nível baixo de tensão na entrada, o amplificador vai estar gerando potência máxima na saída. Um nível de tensão muito grande na entrada estará gerando distorção na saída.

Se o amplificador não está muito sensível (ou o ganho está baixo, ganho no 1, tensão no 6 Volts) indica que para o amplificador fornecer a potência máxima, precisa de uma tensão considerável na entrada.

1 = menor sensibilidade
10 = maior sensibilidade 6 = menor sensibilidade
0.5 = maior sensibilidade

Problemas decorrentes de regulagem errada.
O principal problema é a distorção por clipagem ou ceifamento de onda de saída do amplificador.

Suponha que seu amplificador foi mal regulado e que a 50% do volume de sua unidade principal o amplificador forneça sua potência máxima, caso você eleve o volume da unidade principal acima dos 50%, pode ter a sensação que o som esteja tocando mais alto, em algumas partes da música ele até estará, mas nos picos, o amplificador estará distorcendo, sua forma mais comum é o ceifamento do pico do som, isto é, se analisarmos o som em um gráfico de tensão versus tempo, o que deveria ter o formato de um morro, montanha ou onda perfeita, terá um corte nos picos, deixando-as retas (vide figura 2). É o ceifamento da onda ou clipagem da onda, essa distorção é extremamente prejudicial aos falantes, podendo queimá-los, independente da potência, por exemplo, um falante de 100W RMS ligado a um amplificador de 50W RMS distorcido poderá queirmar ou ter sua vida útil diminuída.

Esta distorção também gera harmônicos em altas frequências, por isso que o tweeter é o primeiro a queimar, em seguida o midrange, midbass e por fim, o subwoofer.












Simulação de distorção por saturamento na entrada do amplificador (clipagem)
Se o amplificador for regulado para fornecer potência máxima a 130% do volume total da unidade principal, você estará sub-utilizando o amplificador, uma vez que este não terá uma tensão na entrada que o faça fornecer a potência total.

Desmistificando crenças populares

1. Um amplificador que tenha sensibilidade de 1,0 a 6,0 Volts na entrada RCA e forneça 100W RMS não irá produzir nenhum watt a mais se for ligado a uma unidade principal que forneça 6,0 Volts se comparado a um que forneça somente 1,0 Volt. Desde que esteja ajustado corretamente, nos dois casos o máximo de potência que o amplificador fornecerá será os 100W RMS. Para saber mais sobre as diferenças e vantagens do uso de diferentes tensões nas saídas RCA, veja o artigo "Diferenças de ruído em cabos RCA de 4,0 e 0,5 Volts" (colocar link).
2. Colocar a sensibilidade no máximo, não faz o amplificador fornecer mais potência que o especificado pelo fabricante. O mesmo não é um circuito milagroso que forneça mais potência do que ele foi projetado.
3. A maioria das pessoas não tem percepção auditiva para constatar distorção abaixo de 10%, portanto, não esteja tão confiante no seu ouvido.

Informações necessárias para regulagem de sensibilidade de um amplificador
Primeiramente é bom saber qual a tensão da saída RCA (saída de baixo nível) da unidade principal e a faixa de trabalho da entrada do amplificador.
Exemplo de especificação:
Cd-Player 1:
Preout max output level/output impedance 2.2 V/1 k Ohm
Cd-Player 2:
Nível de pré-saída/impedância de saída 500mV/1 k Ohm
Cd-Player 3:
Preout level/Load 1800mV (Max.)/10K Ohms
Preout Impedance <>
Vamos supor algumas situações: Unidade principal com saída de 0,5 outro com 6,0 volts e um amplificador com entradas de 0,5 a 6,0 volts.
Caso 1:
cd-player (volts) 0.5
amplificador (volts) 0.5 a 6 ou 10 a 0 (escala linear)
ajustar sensibilidade/ganho no máximo = 0,5 Volts ou 10 na escala linear
Caso 2:
cd-player (volts) 6
amplificador (volts) 0.5 a 6 ou 10 a 0 (escala linear)
ajustar sensibilidade/ganho no mínimo = 6 Volts ou 0
Caso 3:
cd-player (volts) 8
amplificador (volts) 0.5 a 4 ou 10 a 0 (escala linear)
ajustar sensibilidade/ganho no mínimo = 4 Volts ou 0
Temos duas situações de regulagem da sensibilidade do amplificador, no primeiro caso, deve estar próxima do ganho máximo ( 0,5 Volts ou 10 na escala linear), pois precisará da sensibilidade máxima para atingir seu auge partido de uma pequena tensão de 0.5 Volts da unidade principal.
No segundo, a sensibilidade deve estar no mínimo ( 6 Volts ou 0 (zero) na escala linear ), pois temos uma tensão relativamente alta na entrada, necessitando um ganho mínimo do amplificador.
Já no terceiro caso você também regula o amplificador na sensibilidade mínima mas não poderá aumentar o "volume" do cd-player acima de 50%, pois acima desse patamar, o player estará jogando sinal com mais de 4 Volts o que fará o amplificador distorcer.
Problemas com incompatibilidade de equipamento

caso 1 caso 2
CD-player, saída RCA (volts) 0.5 6
Amplificador, faixa de entrada (volts) 1 a 6 0.5 a 4
Ajustar sensibilidade máximo = 1 Volt mínimo = 4 Volts
Caso 1. Unidade principal com saída de 0,5 volts e amplificador mosfet com entrada de 1,0 a 6,0 volts.
O amplificador nunca fornecerá a potência máxima, pois a unidade principal não possui tensão suficiente para excitá-lo ao máximo.
Caso 2. Unidade principal com saída de 6,0 volts e amplificador mosfet com entrada de 0,5 a 4,0 volts nos RCA.
O melhor ajuste é deixar o amplificador na sensibilidade mínima (4 volts), note que por ser uma tensão inferior a máxima do CD-player, o amplificador vai estar distorcendo nas passagens de maior intensidade da música ou no volume acima de 75%, pois ultrapassa a sensibilidade do amplificador.
Modo, de ouvido:

As configurações da unidade principal devem estar com o Loudness desligado, Fader, balanço, bass, treble, mid todos os ajustes de som no zero. Colocar o volume da unidade principal em 2/3 do total (se ele tem volume de 0 a 30 ajuste a 20, se ele vai de 0 a 70, ajuste a 46). Esse valor de 2/3 está relacionado a distorção harmônica THD que aumenta muito acima de 2/3 da potência total.
Após regulado, você não poderá aumentar o volume acima dos 2/3, salvo casos em que o cd tenha músicas muito atenuadas.
Mas esse valor de 2/3 do volume não será válido para conseguir a potência total do amplificador se a tensão nominal do cd-player for igual a mínima tensão aceita pelo amplificador, nesse caso, deixe o volume do cd-player no máximo. Exemplo: cd-player com 0,5 Volts e amplificador que suporta 0,5 a 6,0 Volts. A 2/3 do volume do player, ele fornecerá aproximadamente 0,3 Volts


Iniciando os teste pelos falantes estéreo:


O tipo de música recomendada é aquela que não tem reforços nos graves, cantores como Madonna e Michel Jackson são alguns exemplos. Generalizando são as músicas que tem voz masculina e feminina.
Com o ajuste da sensibilidade do amplificador no mínimo, aumente-a até ouvir distorção, então diminua o ganho, pois a percepção de distorção humana é ruim e só percebemos altas distorções.
Afaste-se do carro aproximadamente três metros e tente ouvir alguma distorção, caso positivo, diminua um pouco a sensibilidade. Com três metros de distância nossos ouvidos estão menos suscetíveis às influências do interior do carro facilitando a percepção de distorção.
Mantenha os canais estério deste modo e aumente a sensibilidade do amplificador do subwoofer até a uma intensidade sem distorção mas compatível com a dos falantes estéreo, buscando o equilíbrio tonal do sistema sem que nenhuma freqüência se sobresaia, conseguindo assim um som harmônico.
Afaste três metros e escute novamente, se perceber distorção, abaixe a sensibilidade do subwoofer, repita esta operação até o som estar harmônico.
Após isto abaixe um pouco mais a sensibilidade dos canais estério e do subwoofer, mantendo a mesma proporção, para que exista uma margem para os ajustes finos que poderão ser feitos pela unidade principal como o Grave, Agudo, Médio, etc.
Se você deixar a sensibilidade alta, quando a unidade principal estiver num volume baixo você terá o amplificador fornecendo intensidade máxima, se aumentar mais o volume da unidade, o amplificador vai gerar distorção nos picos da música que acarretará na queima dos falantes/subwoofer, como escrevemos no início.

2o modo, com computador:

Utilizando um computador para monitorar a forma de onda no falante/subwoofer, podemos monitorar a forma de onda na saída do amplificador, portanto um método mais exato do que a percepção humana de escutar e tentar descobrir que o sinal está distorcendo.

Material:

1. Unidade principal (CD-Player, Toca-fitas, Disqueteira, MP3-player, Disk-man)
2. Cd com faixas de freqüências fixas de 60Hz e 1KHz, ou utilizando a saída da placa de som e software de geração de freqüências. Baixe aqui uma faixa contendo 60Hz 0dB e aqui a faixa de 1KHz 0dB
3. Placa de som do computador com entrada auxiliar (entrada de linha (line-in))
4. Software de simulação de osciloscópio no computador (Ex: trueRTA , The oscilloscope osci)
5. Circuito atenuador para ligar a saída do amplificador na entrada auxiliar do computador
6. Multímetro (true rms opcional)
















Esquema elétrico e de ligações

Observações:

- (1) - Preste atenção para não fornecer mais que 1 Volt AC na placa de som, pois queimará. Primeiro meça a tensão, somente depois insira na placa de som;
- (2) - A parte negativa deve ser ligado na malha externa e o sinal positivo no fio interno;
- (3) - Ligue o fio positivo em ambos os conectores tornando o sinal mono, isto é, igual para os dois canais;
- (4) - Utilize um potenciômetro linear, pois há no mercado potenciômetros logarítmicos;
- (5) - Não estamos utilizando carga na saída, pois entendemos que a saturação acontece na etapa de entrada do amplificador e não depende da corrente consumida pelo amplificador em carga.

Detalhamento dos componentes do Circuito Atenuador:


- 1 plugue P2 estéreo
- 2m cabo coaxial (uma via, blindada. Cabo comumente utilizado para microfones ou cabos de áudio/vídeo)
- potenciômetro 10K Ohms linear
- resistor 100K Ohms 1/4 watt

Os meios de conexão entre o fio que vai para o amplificador e a ligação do cabo coaxial no circuito atenuador fica a seu critério, podem estar diretamente soldados. No exemplo abaixo, utilizei conectores RCA.





































Protótipo do circuito atenuador utilizado nos testes

As configurações da unidade principal devem estar zeradas: Loudness desligado, Fader, Balanço, bass, trebre, mid, enfim todos os ajustes de som no zero.
Utilize freqüência de 60Hz para o canal com passa-baixa e 1kHz para o canal com passa-alta.
Com todo o material em mãos:
- ajuste a sensibilidade do amplificador no mínimo;
- ligue a alimentação do amplificador;
- ligue a alimentação do cd-player;
- ligue a saída RCA do cd-player na entrada RCA do amplificador;
- a saída do amplificador deverá estar sem carga, isto é, sem falante ou resistência, e deve ser ligada ao circuito atenuador;
- ajuste o volume do player em 2/3 ou no máximo caso você não escute CDs de música clássica;
- ajuste o potenciômetro para que a tensão não ultrapasse 1 Volt AC medido no multímetro.
- conecte o plugue na placa de som; somente ligue o plugue na placa de som quando você tiver certeza que o sinal não é superior a 1 Volt;

- vá aumentando a sensibilidade do amplificador, o sinal irá aumentar, ajuste simultaneamente o potenciômetro para que a tensão não ultrapasse 1 Volt, com isso, aumentando a sensibilidade do amplificador, a tensão irá subir, mexa no potenciômetro fazendo a tensão diminuir. O importante é a forma de onda, não a tensão na saída do amplificador. Lembrando que não devemos inserir sinal acima de 1 Volt na entrada da placa de som.
- repita o procedimento de aumentar a sensibilidade do amplificador e diminuir a tensão no potenciômetro até enxergar distorção;
- quando visualizar distorção, retorne um pouco o ganho e pronto. Este canal está regulado, repita este procedimento para todos os canais do amplificador com isso você garante que não vai ter sinal distorcido queimando seus falantes.

Observação: distorção também poderá ser gerada pela placa de som, o princípio é o mesmo do amplificador. Uma tensão acima da suportada entrando na placa de som, gera distorção na tela e na saída amplificada de seu coputador. Assim como a entrada de uma tensão acima da suportada pelo seu amplificador, gera distorção na saída amplificada.

Volume 23
Sinal sem distorção
Volume 25
Início da distorção

Volume 26
Distornção aumentando
Volume 27
Distorção acentuada.













imagens obtidas na saída de um amplificador com sensibilidade máxima e aumentando o volume do CD-Player que vai até 30




Artigo - AutoSom.net

17:00

Campeonatos

Postado por Léo

30-Agosto
Americana/SP - Fidam - Realizado por: Velocidade Máxima

30-Agosto
Barretos/SP - Realizado por: 101% Eventos Esportivos

30-Agosto
Boa Esperança/MG - Realizado por: 101% Eventos Esportivos

30-Agosto
Campo Ere/SC - Ctg - Realizado por: JSA Eventos Automotivos

30-Agosto
Estiva/MG - Realizado por: 101% Eventos Esportivos

30-Agosto
Salto Do Itararé/PR - Realizado por: A.S.A. Brasil

30-Agosto
Santa Cruz Do Capibaribe/PE - Estacionamento Polo Do Jeans - Realizado por: dB
Champions

30-Agosto
Santana Do Parnaíba/SP - Ville Sport Show - Realizado por: 101% Eventos
Esportivos

31-Agosto
Fernandopolis/SP - Realizado por: MTM

06-Setembro
Andradas/MG - Clube Rio Branco Campestre - Realizado por: 101% Eventos
Esportivos

06-Setembro
Artur Nogueira/SP - Pista De Arrancada Sp 332 - Km 156 - Realizado por: 101%
Eventos Esportivos

06-Setembro
Avanhandava/SP - Realizado por: JSA Eventos Automotivos

06-Setembro
Bastos/SP - Clube Acreb - Realizado por: MTM

06-Setembro
Brazópolis/MG - Realizado por: 101% Eventos Esportivos

06-Setembro
Brumadinho/MG - Aurora Tênis Clube - Realizado por: Circuito Mineiro

06-Setembro
Cordeiropolis/SP - Ginasio De Esportes Do Jardim Progresso - Realizado por: JSA
Eventos Automotivos

06-Setembro
Mundo Novo/MS - Realizado por: MTM

06-Setembro
Nova Serrana/MG - Parque De Exposições - Realizado por: 101% Eventos
Esportivos

06-Setembro
Panorama/SP - Clube De Campo - Realizado por: JSA Eventos Automotivos

06-Setembro
Presidente Epitacio/SP - Realizado por: MTM

06-Setembro
Quedas Do Iguaçu/PR - Parque De Exposições - Realizado por: MTM

06-Setembro
Sebastianopolis/SP - Realizado por: MTM

06-Setembro
Tomazina/PR - Realizado por: A.S.A. Brasil

07-Setembro
Londrina/PR - Autodromo - Realizado por: JSA Eventos Automotivos

13-Setembro
Águas Lindas De Goiás/GO - Realizado por: 101% Eventos Esportivos

13-Setembro
Caieiras/SP - Realizado por: 101% Eventos Esportivos

13-Setembro
Cruzeiro/SP - Realizado por: 101% Eventos Esportivos

13-Setembro
Fernandopolis/SP - Realizado por: MTM

13-Setembro
Ipuina/MG - Maquina De Batatas Do Cribas - Realizado por: Auto Master
Competition

13-Setembro
Itapira/SP - Realizado por: 101% Eventos Esportivos

13-Setembro
Lençois Paulista/SP - Facilpa - Realizado por: MTM

13-Setembro
Moreno/PE - Realizado por: dB Champions

13-Setembro
Palmas/TO - Planetas Fest - Realizado por: JSA Eventos Automotivos

13-Setembro
Porto Nacional/TO - Recinto De Eventos - Realizado por: MTM

13-Setembro
Presidente Bernardes/SP - Balneario Bom Futuro - Realizado por: JSA Eventos
Automotivos

13-Setembro
Ribeirão Claro/PR - Recinto Da Fescafe - Realizado por: A.S.A. Brasil

13-Setembro
Saltinho/SP - Pista De Arrancada - Realizado por: MTM

13-Setembro
Sao Carlos/SP - Clube De Campo Abasc - Realizado por: JSA Eventos Automotivos

13-Setembro
São José Da Bela Vista/SP - Trevo Da Cidade - Realizado por: MTM

20-Setembro
Botelhos/MG - Esporte Clube Guanabara - Realizado por: Auto Master Competition

20-Setembro
Brodowski/SP - Realizado por: JSA Eventos Automotivos

20-Setembro
Caruaru/PE - Autódromo Internacional Ayrton Senna - Realizado por: dB
Champions

20-Setembro
Guarulhos/SP - Antiga Philips - Realizado por: MTM

20-Setembro
Jaci/SP - Realizado por: MTM

20-Setembro
Jales/SP - Realizado por: MTM

20-Setembro
Santo Anastácio/SP - Recinto De Exposição Faisa - Realizado por: MTM

20-Setembro
São José Da Bela Vista/SP - Realizado por: 101% Eventos Esportivos

20-Setembro
São Paulo/SP - Anhembi - Realizado por: 101% Eventos Esportivos

20-Setembro
Siqueira Campos/PR - Centro De Eventos Batistão - Realizado por: A.S.A. Brasil

27-Setembro
Alfredo Marcondes/SP - Estadio Municipal - Realizado por: MTM

27-Setembro
Alphaville/SP - Realizado por: 101% Eventos Esportivos

27-Setembro
Itai/SP - Posto Trevo - Realizado por: MTM

27-Setembro
Lajedo/PE - Realizado por: dB Champions

27-Setembro
Mirassol/SP - Interior De Eventos - Realizado por:

OUTUBRO DE 2009

03 e 04-Outubro
Curitiba PR 163° etapa realizada

04-Outubro
*Iaanga SP 164° etapa realizada
*Queiroz SP 165° etapa realizada
*Teresopolis RJ 166° etapa realizada
*Ibia MG 167° etapa realizada

10 e 11-Outubro
*Cabo Frio RJ Espaço de eventos Rogeria Org. Henrique New Sound
*Taruma SP recinto ED
*Costa Rica MS Parque de exposições Laerte Paes Coelho Pablo Org. Chicrec ,

11-Outubro
*Pirangi SP a definir Flavio
*Campos Novos SC Ginasio Municipal Roger Org. Factory Music
*Botucatu SP ( 2° Som Car.) Recinto JVC Caçapa Org. Roberto
*Colombia SP Estadio Municipal Reginaldo Org. Eduardo
*Laranjeiras do Sul PR Centro de Eventos Rafael Org. NB Auto Som
*Terra Boa PR Chacara de Lazer Mandiosti Alexandre Org. Renato e Rosana
*Osório RS Parque de eventos de Osório a definir Org. MTM RS

15 a 18-Outubro
*São Paulo SP Xtreme 2009 a definir José Luis Lima Org. Xtreme

18-Outubro
*Barretos SP Parque do Peão Reginaldo
*Citrolândia RJ Sítio Verônica Rod. rio teresópolis km 112 Rogeria Org. Ramon

25-Outubro
*Pedra Bela SP Ginasio de Esportes Alexandre
*Dourados MS Recinto de Exposições Pablo Org S-10 e F-250 pancadão
*Esteio RS Parque de Eventos de Esteio MTM RS
*Braúna SP Recinto de exposição Reginaldo Org. Maxi Sound
*Hortolândia SP ( Semi Final ) Pavilhões da cerâmica - Hortolândia Caçapa

NOVEMBRO DE 2009

01-Novembro
*Ituverava SP ( Semi Final Brasileira/World Simultanea) Recinto de Exposições Flavio
*Chavantes SP ( Semi Final Brasileira/World Simultanea) Bosque Municipal Alexandre
*Dracena SP ( Semi Final Brasileira/World Simultanea) Recinto de Exposições Caçapa.

08-Novembro
*Final Brasileira e World. ( vejas as cidades abaixo já confirmadas ) Será realizada on-line em 10 Estados Brasileiros e 3 paises * Simultaneo todas equipe MTMBrasil e World.
*Olimpia SP Final Brasileira/World e Interior Paulista ( Simultanea ) Recinto Reginaldo.
*São Gonçalo RJ Final Brasileira/World e carioca ( Simultanea ) Clube Mauá Jorge
*Manaus AM Final Brasileira/World (Simultanea) José Luis Lima Org. Junglecar .
*Guarapuava PR Final Brasileira/World e Paranaense ( Simultanea ) Pahy-Centro de Eventos Luiz Org. Audio Vision
*Espigão do Oeste RO Final Brasileira/World e RO ( Simultanea ) Parque de exposição WR
*São Sebastião RS Final Brasileira/World e Gaucha ( Simultanea) Parque de Eventos de São Sebastião MTM RS
*Chapecó SC Final Brasileira/World e Catarinense ( Simultanea ) Autodromo de Chapecó Roger e Daia Org. denis
*Eldorado MS Final Brasileira/World e MS ( Simultanea) Recinto Pablo
*São Caetano do Sul SP Final Brasileira/World e Paulista Capital ( Simultanea ) Playball Society Claudinei Org. Adalto MTM
*Uberlandia MG Final Brasileira/World e Mineira ( Simultanea ) Camaro Rafael Org. Marlon
*Japão Final World Simultanea
*Paraguay Final World Simultanea

15-Novembro
*Xamioá TO ( Abertura Temporada 2010 ) Avenida Beira Rio Luis Org. Promov. Eventos e locações Realização Prefeitura Municipal
*Cravinhos SP ( Abertura Raking Brasileiro e World 2010) a definir Alexandre Org. Rodrigo
*Agudos SP a definir Caçapa Org. Siça

22-Novembro
*Urupes SP Reginaldo
*Ibiuna SP estação 60 José Luis Lima Org. Ação Equipe Nissei

29-Novembro
*Praia Grande SP Auto Shopping Praia Grande José Luis Lima
*Rolante RS Parque de Rodeios de Rolante P. Enrique

DEZEMBRO DE 2009

01-Dezembro
*Serrana SP Park Permanente de exposições. Alexandre Luiz Meda Org. Speedy Tuning.

05 e 06-Dezembro
*Santa Rita PY Parque de exposições Pablo Org. Sandro

06-Dezembro
*Santo Antonio da Platina PR ( Pr x SP e Final Norte Paranaense) Efapi Alexandre
*São Bernado do Campo SP Clube da A.R. Ford Adalto Org. Nitro Point

13-Dezembro
*Coroados SP Recinto de Exposição Reginaldo Org. Maxi Sound
*Ibaiti PR a definir a definir Org Mauricio MMSom
*Taquarituba SP Ilha de Porto Caçapa org. Erike

17:59

Tuning

Postado por Léo

Tuning

Expressão inglesa traduzida como afinação ou optimização ou car tuning (afinação de carros) é um passatempo que consiste em alterar as características de facto de um automóvel a um nível de personalização extrema. No contexto costuma-se imprimir no automóvel um pouco da personalidade do seu dono; está sendo muito usado para agregar valor desportivo aos carros, tornando-se assim, a arte de dar ao carro mais performance, mais segurança, mais beleza, tornando-o diferente e único. O tuning é aplicável a praticamente todos os componentes de um carro: rodas, pneus, suspensão, alterações no motor, interior, carroçaria, tubos de escape, áudio. Há quem gaste um valor acima do próprio preço do carro com peças e acessórios, como pára-choques, asas, saias, neon, sistemas de NO² (óxido nitroso), etc. Todos estes componentes podem ser revistos de forma a terem um comportamento superior ou um aspecto que torne um carro "de série" em algo exclusivo e único.



12:50

Rebaixamento

Postado por Léo

Cortar os Elos da Mola

O método é bem simples, é feita a desmontagem da parte da suspensão do veículo, afim da mola poder ser retirada. Após desmontado, o conjunto é levado para um equipamento que comprime a mola, que é retirada do amortecedor. A mola é cortada, (solda, esmeril ou outro tipo de equipamento) e a ponta que foi cortada é geralmente encapada com uma "mangueira", para evitar possíveis ruídos. Depois deste processo o conjunto da suspensão é montado novamente. Este trabalho é feito na maioria das oficinas e fica em torno de R$ 70,00.


Comprimir a Mola


Tem que se fazer o mesmo processo da desmontagem da suspensão para as molas poderem ser retiradas. As molas são contraídas com a ajuda de um equipamento e são levadas posteriormente para um forno, onde ficam por algum tempo. Depois são retiradas e resfriadas, assim mantem sua compressão. Geramente as molas são resfriadas em um banho de oléo para serem re-temperadas. O processo tem que ser feito por um bom profissional, pois o risco de quebra da mola é maior após ela ser aquecida. O preço fica em aproximadamente R$ 150,00.


Esquentar os Elos da Mola


Esse método consiste em aquecer dois ou três elos, fazendo-os se juntarem até encostar uns aos outros. Depois de encostados, eles são soldados para não baterem entre si. Essa técnica deixa o carro até que "macio", se for comparado com o corte das molas. O serviço tem que ser feito por um bom profissional para não comprometer a mola. Esse método pode até ser feito sem a desmontagem do conjunto da suspensão. O preço fica em torno de R$ 100,00 dependendo da forma de aquecimento utilizado.

Trabalhar o Telescópio


O telescópio é base de apoio da mola (aquela parte onde a mola fica apoiada). Se esta parte for deslocada para baixo, não será necessário cortar muitos elos para rebaixar o carro. Esse serviço é feito geralmente em carros que tiram mais de 2 elos ao serem rebaixados. Abaixando o telescópio, obtêm-se maior conforto do que apenas cortar os elos da mola. A média de preço é de R$ 190,00 à R$ 450,00 (varia de acordo com a oficina especializada e do serviço prestado).


Mexer na Aste Original do Amortecedor


Neste método, o que é modificado é a rosca superior de fixação. Esta rosca, é aumentada em um torno mecânico que corta a sua aste, fazendo com que o amortecedor suba para dentro do carro, juntamente com todo o conjunto (amortecedor / mola). Não sendo necessário cortar muitos elos para rebaixar o carro. Este método deixa o carro até que confortável, se comparado com o método onde só as molas são cortadas. Preço do serviço aproximadamente R$ 180,00.

Alterar toda Suspensão


Esta mudança é radical, todo conjunto da suspensão é alterado. As molas e os amortecedores são trocados por outros chamados de esportivos, onde as molas tem menos espirais e os amortecedores tem um cursor menor. A vantagem deste tipo de serviço, é o melhor conforto e a melhor estabilidade nas curvas, deixando o carro mais seguro. O preço é muito relativo, pois há diversas marcas na maioria dos casos importadas. Mas um "kit" deste tipo costuma ficar em torno de R$ 750,00.


Suspensão de Feixes de Mola (PickUps)


Uma das opções para quem tem PickUps, é o retrabalho nos feixes (tratamento térmico das lâminas). Os feixes de mola terão dureza variável de acordo com a têmpera empregada, o número de lâminas e o tipo de trabalho para qual foi projetado. Uma maneira bastante segura para rebaixar uma PickUp, é a instalação de um "Block Kit" (importado), que vai alterar o ponto de apoio dos feixes, reduzindo a altura do baricentro. Ou seja, se as molas estiverem montadas acima da ponte, sua fixação passará para a parte de baixo, reduzindo a altura e com baixo comprometimento do molejo. Preço médio R$ 200,00.

Suspensão Lowrider


Tipo de suspensão onde em seu kit básico possui: 2 bombas, 8 baterias, 4 pistões e 1 controle. Que fazem com que o carro: pule, ande sobre 3 rodas, levante e baixe, conforme os comandos do proprietário. Todo este sistema hidráulico, funciona com fluídos que são liberados sob pressão, fazendo o carro se movimentar. Mas não vá pensando que você irá pegar o seu carro e instalar um kit como este. Existe toda uma cultura por trás do nome Lowrider, (clique aqui para saber mais) além do mais, existem carros "certos" para a instalação deste sistema, como: Impala's, Cadillac's, Galaxie's, Landau's e outros, que tem todo o seu visual modificado e sua suspensão reforçada para suportar todos estes movimentos e se transformar num autêntico Lowrider.


Cuidados


As técnicas de Esquentar os elos e Comprimir as molas não são recomendadas segundo muitos profissionais, pois o encurtamento com calor ou corte com solda elétrica alteram a estrutura molecular do aço e seu tratamento térmico, comprometendo assim a vida útil da mola.
Esses métodos podem (não é sempre que acontece) causar alguns problemas: com a mola aquecida a sua estrutura fica prejudicada (a mola destemperada fica mais frágil) e pode acontecer a deformação ou quebra da mesma. Essa deformação ou quebra pode acontecer por um período de tempo muito curto (em torno de 2 meses) ou até menos, vária de caso para caso.
Essas e as demais técnicas podem acarretar uma série de problemas como: danificar os amortecedores, danificar os batentes e até mesmo desalinhar o veículo, causando dificuldades para frenagem e dirigibilidade principalmente em curvas e viradas bruscas.
Lembre-se andar com um carro rebaixado está cada vez mais difícil, pois as ruas são completamente esburacadas além de existirem milhões de lombadas espalhadas por todos os cantos. Ande sempre prestando muita atenção, pois o menor dos buracos pode virar uma verdadeira "cratera" para um carro rebaixado.


Dicas


• Sempre faça manutenções periodicas para saber como anda a suspensão do seu carro e manter a segurança do mesmo, se for verificado algum tipo de problema procure soluciona-lo o mais rápido possível.
• Seja qual for o método utilizado para rebaixar o seu carro, procure sempre colocar amortecedores de competição ou esportivos para adequar a mola ao amortecedor, melhorando um pouco a maciez e o "pula-pula" comuns em carros rebaixados.
• Manter os pneus do carro um pouco murchos deixam ele mais "macio". Tome cuidado para não murcha-los demais para não ocorrer uma descalotagem (quando o pneu se solta da roda do veículo).
• Procure não passar lateralmente em uma lombada (uma roda primeiro e a outra depois) este tipo de procedimento acaba com carro, isto porque todo o peso do carro é posto sobre apenas uma roda, comprometendo toda a suspensão, além de desalinhar todo o carro, fazendo até com que o painel no carro comece a se soltar, por isto procure sempre passar de frente em qualquer lombada.
• Se você estiver com uma velocidade elevada e avistar um buraco ou uma lombada e não conseguir parar a tempo, não freie sobre o obstáculo, isto poderá piorar ainda mais a situação. Numa situação destas, procure freiar antes do obstáculo e acelerar quando for passar sobre o mesmo, isto o ajudará a preservar a sua segurança e o carro.

LEMBRE-SE:
Andar com um Carro Rebaixado é um Exercício de Atenção e Paciência


Algumas pergtas frequentes


Um carro rebaixado pode "rachar"?

Sim, todo carro rebaixado corre este risco (calma não é sempre que acontece), mas você estará correndo este risco tirando apenas 1.0 elo, é claro que o risco será bem maior se tirar 4.0 elos por exemplo. Porém, isto depende muito de onde você anda com seu carro e é claro do próprio carro, pois cada um reagirá diferentemente; uns tem a suspensão mais forte outros mais fraca. O importante é que independente do carro e do método utilizado para rebaixa-lo, é imprencidível ter cuidado e fazer manutenções periodicas para saber como anda a suspensão do seu carro e manter a segurança do mesmo.

Qual é o melhor método para se rebaixar um carro?

Isto é muito relativo, pois cada carro é de um jeito. Do mesmo jeito que uma pessoa se sente melhor de chinelo ou de tênis. Vai de carro pra carro. O melhor mesmo, é ir a uma oficina especializada (com tradição em rebaixar) e pedir auxilio aos mecânicos que poderão te explicar melhor e tirar todas as possíveis dúvidas. Conseguindo assim, escolher a melhor e mais adequada forma de rebaixar o seu carro.

Porque o carro rebaixado "pula" e fica mais "duro" do que os outros?

Isto ocorre porque o cursor da mola do carro rebaixado, é menor do que o amortecedor original. Com isso o amortecedor não trabalha direito, por isto é recomendado sempre que rebaixar um carro, colocar amortecedores esportivos ou de competição para adequar a mola ao amortecedor, melhorando um pouco a maciez e o "pula-pula" comuns em carros rebaixados.

Depois de rebaixar o carro tem como levanta-lo novamente


É claro que sim, é só trocar as molas cortadas, aquecidas ou comprimidas por molas originais. Caso tenha utilizado outro método, é só trocar as peças esportivas, pelas originais do automóvel. Mas lembre-se, guarde as molas cortadas, aquecidas ou comprimidas que você tinha no seu carro, pois caso queira rebaixa-lo novamente será apenas necessário trocar as molas.


Legalizado



Hoje em dia o rebaixamento da suspensão é uma pratica legalizada. Entrou em vigor no dia 1º de maio a resolução 262 do CONTRAN. Embora não especifique quais tipos de modificação poderão ser feitas, a resolução não permite o uso de molas com regulagem de altura.
Deste modo, não são permitidos sistemas com rosca e ar.




10:26

Turbo

Postado por Léo

Para que serve uma turbina ?

A função da Turbina é aumentar o torque e a potencia do motor, por meio do incremento da mistura ar/combustível, propiciando a construção de motores menores e mais potentes. Isso através de uma melhor queima de combustível, devido ao reaproveitamento dos gases expelidos do motor, que são enviados novamente para dentro do mesmo, diminuindo a emissão de poluentes, melhorando a dirigibilidade e conferindo excepcional desempenho ao motor.

Como são fabricadas ? Quanto tempo demora ?

O turbo compressor embora possa ser considerado mecanicamente simples torna-se, pelas altas rotações e temperaturas alcançadas, um componente de difícil fabricação tanto a nível conceitual quanto de manufatura. O desenvolvimento do projeto de uma nova turbina leva aproximadamente 7 meses para sua conclusão, sendo que para a produção de uma turbina efetivamente, da fundição das carcaças até a montagem tem em média a duração de 72h
As etapas de produção de uma turbina são:
Atualmente as Turbinas disponíveis para motores 1.0 são adaptações provenientes de turbos de motores Diesel, onde muitas vezes as carcaças e os rotores não são adequados à aplicação, por isso é feito pelo mercado uma mescla entre conjuntos centrais e carcaças de diversas marcas e características para atingir um coeficiente próximo ao ideal. A MasterPower Turbos desenvolveu uma Turbina específica para motores 1.0, menor, mais leve e rápida, proporcionando potência em baixas e médias rotações, além de muito mais torque à estes carros. Turbina perfeita para uso urbano diário, proporciona menos trocas de marchas, economia, potência, conseqüentemente maior dirigibilidade e segurança nas ultrapassagens sem comprometer a durabilidade do motor.


O que é e Como funciona um Turbo ? ?

O Turbo é um equipamento independente do motor, que reaproveita a energia dispersada nos gases de escape, para introduzir sob pressão de até 3,5 atm de ar ao motor levando ao incremento de injeção de combustível e consequentemente aumento da potência do motor
O turbo é composto por uma turbina e um compressor de ar rotativos, situados em lados opostos de um mesmo eixo. Os rotores do compressor e da turbina são envolvidos por carcaças denominadas "carcaça do compressor" e " carcaça da turbina", cuja função é direcionar o fluxo de gases através das pás dos rotores . A carcaça central sustenta o eixo através de mancais flutuantes, galerias no interior da carcaça levam o óleo lubrificante aos mancais radiais e axial. Do lado da turbina, os gases provenientes do motor podem atingir temperaturas superiores a 600°C . O turbo compressor gira normalmente a uma rotação de 80000 até 120000 rpm. Em algumas aplicações, para motores de pequena cilindrada, o turbo utilizado pode chegar a 180000rpm.
Durante a operação de um turbo compressor, gases provenientes do motor são direcionados por intermédio do coletor de escape para a carcaça da turbina. Esses gases possuindo energia na forma de pressão, temperatura e velocidade, provocam a rotação do rotor da turbina e consequentemente do rotor do compressor. Com a rotação, o ar atmosférico ( que deverá estar previamente filtrado), é aspirado e posteriormente comprimido pelo rotor do compressor, de onde segue para os cilindros do motor, direcionado pelo coletor de admissão.
Dispondo de uma pressão maior na admissão, os cilindros não despendem energia no ciclo de admissão. Havendo maior massa de ar à entrada dos cilindros, pode-se queimar maior quantidade de combustível alem de obter-se a combustão completa da mistura. Aliando estas três características, o resultado obtido é um aumento significativo da potência e torque do motor e diminuição na emissão de poluentes .
O principio do turbo compressor é basicamente aproveitar a energia contida pelos gases de escapamento para que seja utilizada para comprimir o ar que vai ser admitido pelo motor.
O resultado final disso tudo é que um motor com turbo tem uma potência de 30 a 200% (dependendo da pressão utilizada) maior que um motor aspirado com a mesma cilindrada.

Vantagens do turbo para Competição

A grande vantagem do turbo em termos de competições é sua relação custo/beneficio altamente vantajosa quando comparada a uma preparação convencional. Quando se fala em custo/beneficio se fala em quanto se gasta para atingir uma determinada potência especifica (potência especifica é a relação potência/cilindrada) para um determinado motor.
Por exemplo, atingir uma potência em torno de 280/300 cv em um motor 2 litros turbo custa menos da metade do que atingir a mesma potência em um motor aspirado. Sem contar que um motor turbo a este nível ainda daria condições de ser utilizado em um carro de rua sem grandes transtornos ; no aspirado: nem pensar.
Além disto, acima de determinadas potências especificas, só com turbo. A mais de 20 anos os formula 1 turbo já passavam facilmente dos 1000 cv com 1.5 litros de cilindrada, com mais de 700 cv/litro de potência especifica.
Hoje com 20 anos de desenvolvimento nas costas, os motores aspirados com 3.0 litros estão bem longe daqueles valores de potência.
A desvantagem, se é que pode ser considerada assim, é que com o turbo é relativamente fácil aumentar a potência, uma volta no parafuso da válvula que regula a pressão do turbo e pronto, já ganhamos um punhado de cavalos. Por outro lado, ao agir sem critério vão começar os problemas, as quebras conseqüentemente redução da vida útil do motor. Por isso já na época da F1 com turbo pensaram em frear a escalada a potências cada vez maiores limitando a pressão máxima do turbo através de uma válvula "pop-off" de segurança que limitava a pressão e também limitaram a quantidade de combustível para efetuar a corrida.



O QUE É UM MOTOR TURBINADO?

O turbo compressor é o único modo de aumentar infinitamente a potência do motor! Essa potência pode ser aumentada até a “quebra” por estresse dos componentes mecânicos, como virabrequim, pistões, bielas, caixa de marchas, embreagem, juntas homocinéticas, pneus mal dimensionados, etc... E como o turbo aumenta a potência do motor? Injetando muito mais ar nas câmaras de combustão - FATO QUE NENHUM CHIP OU UNICHIP CONSEGUE - que aumenta o torque, e como potência é RPM vezes o torque, temos muito mais potência e muito mais torque.

Um típico motor original 2.0 litros com 8 válvulas e 112 HP tem normalmente 17,5 quilos de torque. Com 1 quilo de pressão de turbo e usando o MEG como gerenciador da injeção eletrônica original esse torque passa de 36 quilos, torque muito maior que qualquer bom motor de 6 cilindros, ou seja, sobe qualquer ladeira em quinta marcha, ultrapassa facilmente sem trocar de marcha, etc. E a potência chega facilmente aos 300 HP!!!

A tradicional fabricante de turbo compressores BorgWarner (veja o site deles), que adquiriu a alemã KKK (AG Kühnle, Koop e Kausch) e a americana Schwitzer, mostra que na Euro 3 (lei de emissão de poluentes) e na inspeção veicular que ficou pronta em 1977, porém ainda não foi ativada pelo governo, quando estiverem em prática aumentarão a quantidade de motores com turbo compressores. E porque aumentaram? Porque os motores turbo alimentados poluem menos que os motores aspirados, e também gastam menos combustível. Ou seja, quem não estiver por dentro da tecnologia de motores turbinados, e por dentro das normas de poluição, vai perder muito dinheiro. E só o MEG gerenciando seu motor turbo homologa e aprova seu motor no DETRAN do seu Estado.

Para quem não tem idéia do que é um turbo compressor para motores de combustão interna, trata-se de duas turbinas – uma chamada de quente e outra de parte fria - acopladas no mesmo eixo dentro de duas carcaças separadas. A turbina chamada de “parte quente” (rotor) tem sua entrada de ar na carcaça quente mecanicamente ligada na saída do coletor de escape do cabeçote. Esse rotor dentro da carcaça quente trabalha impulsionada pelos gases quentes, e em alta velocidade, que saem da câmara de combustão pela válvula de escape, passam pelo coletor de escape ligado ao cabeçote, entram na carcaça quente da turbina onde toda essa energia gira o rotor interno. Esses gases quentes ao impulsionarem o rotor passando por suas pás saem pela saída da carcaça quente, seguem pelo tubo de escapamento, pelo catalisador (nos carros de 1995 em diante), pelo silencioso, e se não fosse o turbo compressor a aproveitar toda essa energia perdida resultante da baixa eficiência dos motores de combustão interna (da ordem de 30 % de eficiência, quando num motor elétrico essa eficiência vai a 90 %), toda essa energia seria perdida pela saída do escapamento... E ainda esquentando a atmosfera do planeta Terra.

A outra turbina, chamada de “parte fria” (compressor), é acionada pelo eixo que vem da “parte quente” (rotor) da turbina. Essa turbina da parte fria tem sua admissão de ar ligada no filtro de ar (para reter as impurezas! Não use turbo sem um bom filtro de ar) do motor. A saída da turbina da parte fria (compressor) com o ar comprimido na pressão especificada de trabalho é ligada na entrada do coletor de admissão original do motor.

Graças a isso, o turbo compressor, ao contrário dos compressores mecânicos acionados por correia, não rouba potência do motor, nem varia a pressão do ar em função da rotação. Existem alguns compressores mecânicos que não variam a pressão do ar, mas esses, em marcha lenta, já estão “soprando” toda a pressão para que foram ajustados. São os tais "compressores de geladeira" usados pela Ford e pela Mercedes (algumas tem uma embreagem eletromagnética), que nesse País de merda quando a VW fez uma propaganda mostrando isso na televisão foi obrigada a tirar a propagando do ar por "mostrar a verdade"...

Em função do dimensionamento correto das turbinas, elas começam a girar “forte” na metade do giro máximo do motor. Essa energia cinética do rotor comprime o ar aspirado pela turbina no coletor de admissão, e conseqüentemente entra muito mais ar na câmara de combustão, até porque a eficiência volumétrica de um motor aspirado não costuma passar de 80 %. Ou seja, um motor aspirado 2.0 comum tem o rendimento de um motor aspirado 1,6 perfeito. Essa maior massa de ar admitida pelo motor junto com o combustível injetado na razão estequiométrica correta dentro dos cilindros, mais o ponto de ignição corretamente atrasado em função da maior velocidade de queima da mistura motivada pela maior taxa de compressão, gera muito mais potência em qualquer motor.

Um turbo compressor automotivo ciclo Otto corretamente dimensionado gira a cerca de 120.000 RPM, rotação em que é balanceado pelo fabricante, e pode atingir 230.000 RPM no VW 1.0 16 válvulas turbinado na fábrica (manual da fábrica), mas normalmente esta rotação já é considerada “over-speed” (acima de 180.000 RPM) e pode danificar a turbina, ou diminuir sua vida útil. Como exemplos, o motor turbo hélice de um velho Electra II não passava de 11.000 RPM, uma turbina de um moderno avião a jato não passa de 35.000 RPM, e a turbina de um caminhão Diesel não passa de 60.000 RPM.

Simploriamente falando, um motor 2.0 litros com um turbo comprimindo 1 quilo de pressão mais que dobra sua potência com o uso do MEG, ou seja, se ele tem 116 cavalos quando sai de fábrica aspirado, ele terá, após a instalação do turbo, pelo menos 232 cavalos usando gasolina como combustível.
A CM Racing obtém 100 % de eficiência usando gasolina como combustível, ou seja, para 1 quilo de pressão de turbo, a potência dobra (veja a Mercedes publicada pela Full Power em 2003, turbinada a gasolina, que deu 101 % de eficiência, embora ninguém tenha chamado à atenção dessa excepcional performance). Esta potência é variável em função do combustível usado, do coletor de escape e tipo de turbo compressor, do uso do inter/aftercooler, do uso de ignições eletrônicas de alta potência, do correto dimensionamento do escapamento, da correta mistura ar combustível, do correto ponto de ignição, das velas, etc. A eficiência da CM Racing usando álcool como combustível nos motores turbinados passa de 140 %. Ou seja, se seu motor tem 100 HP, e se ele for turbinado com 1 quilo de pressão e usando o MEG para gerenciar o turbo, passará a ter 240 HP.
Sobre os turbos existem muitas histórias que são passadas adiante sem o menor embasamento técnico, e se transformam em verdades insofismáveis. São os






MITOS E VERDADES SOBRE TURBO COMPRESSORES E MOTORES .

Vamos analisar algumas dessas histórias, mas antes vamos dar alguns exemplos de Mitos que se propagam feito "notícia ruim". Use os itens abaixo para saber se com quem você está conversando, ou consultando, está corretamente informado:

1) MOTOR V-8 É O MOTOR QUE MENOS VIBRA !
Certo ou errado? Errado!
O
motor que menos vibra é o motor com 6 cilindros em linha. A SAE publicou um excelente estudo sobre esse mito que "corre o mundo", onde mostrou todas as vibrações e forças que atuam nos motores, e mostrou que o motor com 6 cilindros em linha é o único que não vibra em eixo nenhum, para terminar o artigo perguntando por que a BMW, Mercedes, Jaguar, etc, gastam tanto dinheiro e perdem tanto espaço no carro para colocar um enorme motor com 6 cilindros em linha...

2) O QUE É A "BATIDA DE PINO" ?
Batida de pino é o barulho que as ondas de som das explosões descontroladas na câmara de combustão causam quando se chocam com as paredes do motor! Certo ou errado? Errado!
Batida de pino é o som das saias do pistão, e do próprio pistão, batendo contra as paredes do bloco do motor quando o pistão tem que subir contra uma explosão antecipada na câmara de combustão, causada por ponto avançado, mistura pobre, pontos quentes na câmara de combustão, vela quente, carvão, etc. Essas pressões são da ordem de 3500 Libras por polegada quadrada com o pistão subindo, associadas a enormes vibrações, enquanto uma explosão normal à pressão constante na câmara de combustão não passa de 1350 Libras por polegada quadrada com o pistão descendo.

3) A ESCOLHA DA TURBINA -
O que significa “esta turbina é melhor que a outra? Se as duas turbinas “soprarem” uma pressão, por exemplo, de 0,8 quilos a 3.600 RPM, o desempenho do motor deverá ser exatamente o mesmo, não importando a marca ou modelo da turbina (KKK, Garret, IHI, Holset, etc) a não ser que a parte quente da turbina seja muito pequena e esteja “enforcando” a saída de gases do motor, ou o próprio escapamento mal dimensionado. Isso pode ser medido usando-se instrumentos da CM Racing.

O compressor – A outra diferença de desempenho do motor poderia estar na “parte fria” da turbina, que por estar mal dimensionada (ex: pequena), poderia estar aquecendo demais o ar comprimido (ex: girando muito) no coletor de admissão. Se o tubo de admissão de ar frio da turbina estiver mal dimensionado (ex: cavita), se o filtro de ar estiver mal dimensionado, se a tomada de ar estiver em local errado, etc, ela também perderá rendimento (consulte o manual de instalação da CM Racing). Nesses casos o desempenho do motor seria inferior a um outro motor com uma turbina corretamente dimensionada.

A escolha do turbo compressor certo – O que se conclui disso? Antes de comprar sua turbina consulte o fabricante (menos a Garrett que não sabe informar nada) informando:
- a cilindrada do motor,
- o número de válvulas,
- a potência esperada,
- a pressão de turbo que você quer usar (usando o MEG a pressão do turbo será sempre menor para gerar a mesma potência do que se fosse usado um outro sistema de gerenciamento),
- a rotação máxima do motor,
- o combustível, etc,

E certamente você terá a turbina correta para seu motor. A turbina deverá ser selecionada a partir do criterioso exame dos mapas de pressão, vazão, rotação e eficiência feitos na fábrica da mesma, e cada turbina tem um mapa diferente. E essa seleção/escolha deverá ser feita para trabalhar dentro da ilha central de eficiência, que são curvas feitas a partir de medidas tomadas durante o funcionamento da turbina em várias condições de funcionamento. Como um simples exemplo, compressores de 40 a 42 são capazes de gerar até 200 HP, e compressores de 49 a 50 são capazes de gerar até 300 HP. É claro que essa potência é somada a original do motor... Vide o filme do Volvo S-40 motor 1.8 16 V com uma T-2 e mais de 300 HP.

Refrigeração á água
– A diferença apreciável é quando a turbina é refrigerada a água, que evita que se usem os famosos timers de motor, uma fonte de problemas interminável. A água também ajuda a “diminuir” a temperatura de trabalho da turbina, protege o eixo da turbina de superaquecimento (“azulado”), não deixa o óleo dentro da turbina superaquecer, etc, aumentando a vida útil da turbina.

Turbos projetados para motores Diesel. Exemplo: a famosa APL 240 – Turbinas projetadas para trabalhar com motores a Diesel terão vida útil menor se utilizadas em motores de ciclo Otto, já que seus mancais de encosto não são dimensionados para altas rotações. Os fabricantes de turbinas proíbem a comercialização de turbinas Diesel em motores ciclo Otto (gasolina ou álcool), mas o que mais se vê no Brasil é APL 240 sendo usada em motores ciclo Otto. E isso porque as fábricas ameaçam de descadrastamento os revendedores que venderem turbinas Diesel para aplicação em motores ciclo Otto... Basta buscar a literatura deles e confirmar o "descadastramento". Mas na prática nada acontece, pois estamos no Brasil... E quem paga os prejuízos é o dono do carro.

Válvulas de prioridade, Blow-off, Espirro – O mesmo vale para motores turbinados que não tem válvula de prioridade, e por sofrerem pressões de até 10 quilos por centímetro quadrado quando a borboleta do acelerador é bruscamente fechada (nas trocas de marchas, uso do freio, etc), essas turbinas terão sua vida útil diminuída. Estudos mostram que válvulas de prioridade não melhoram em nada o rendimento do motor, por exemplo, numa tomada de tempo numa corrida de carros!
O aumento de pressão causado pelo fechamento da borboleta também explode o aftercooler, as mangueiras de pressurização, etc, e obriga a usar braçadeiras fortes para evitar que as mangueiras seja arrancadas do corpo de borboletas, etc

Motores com medidor de vazão VAF ou de massa de ar MAF ... Nos motores que usam esses sistemas de medição do ar admitido, ao se instalar a válvula de prioridade comum os motores perdem a marcha lenta e ficam “quadrados”. A CM Racing desenvolveu um módulo eletrônico que permite a utilização dessa válvula de prioridade comum nesses motores sem nenhuma interferência com a injeção, ou com o consumo! A CM Racing sempre pioneira.
Com relação às novas válvulas de prioridade mecânicas recentemente lançadas e especialmente fabricadas para serem usadas com esses motores que têm medidores de vazão ou de massa de ar, verifique seu funcionamento correto. Elas deixam o ar sair em cargas parciais e assim prejudicam muito seu motor pela leitura errada da vazão de ar, e com isso aumentam assustadoramente o consumo e contaminam o óleo. Faça o teste colocando a mão na frente da saída de ar da válvula e mantendo o motor em 3.000 RPM ou rotação próxima. Elas não deveriam deixar sair nenhum ar. Consulte a CM Racing para maiores informações.

Escolha das medidas dos turbos no Brasil/LAG – E para os que apenas “olham” uma turbina e pelas medidas dizem que é ótima para tal motor, uma simples “virada” na ponta de um dos lados de um rotor muda completamente o desempenho da turbina. Eixos de turbina pesados normalmente fazem com que ela demore mais a “entrar” (o chamado “Lag”), assim como rotores com formatos aerodinâmicos diferentes, etc. Portanto, duas turbinas com rotor .48 podem ser completamente diferentes em termos de velocidade de resposta, vazão de ar, etc. Ou seja, esqueçam essa história de que “turbina .48 é tudo igual”. Isso é tecnicamente mostrado em qualquer fábrica de turbo compressores. Consulte a Master Power, que pelo menos para mim, foi eficientíssima e honestíssima.

Posição correta da turbina no motor – Por ser assunto técnico e de não divulgação por parte dos fabricantes, consulte a CM Racing para dicas do correto posicionamento da turbina no motor: facilite sua vida e tenha um turbo bem instalado.


Conclusão –
Não perca tempo inventando, ou criando, turbinas “fantásticas”, porque certamente o desempenho, ou a vida útil, será inferior a uma turbina corretamente dimensionada. É claro que não havendo uma turbina que atenda corretamente as especificações do seu motor, pode-se modificar uma turbina, mas isso é muito raro em função das horas de dinamômetro, projeto, balanceamento a 120.000 RPM ou mais, etc... Lembre-se que turbinas diferentes que soprem a mesma pressão de ar, na mesma temperatura, e ofereçam a mesma contrapressão no escape, fornecem a mesma massa de ar ao motor, e esse motor terá exatamente a mesma potência com as duas turbinas! Isso é irrefutável!

Lembre -se que como a eficiência do MEG no gerenciamento de turbos é muito alta, a maioria das válvulas Waste-gate não conseguirá regular a pressão da turbina corretamente, ou ficará variando a pressão em função da rotação. Consulte a CM Racing para as soluções corretas antes de perder tempo com a turbina que não regula a pressão corretamente, ou seja, se for determinada à pressão de 1 quilo, a turbina terá que ficar em 1 quilo em qualquer condição de rotação ou potência do motor. Se a turbina variar a pressão, está completamente errada e o erro deve ser corrigido.

4) O CLIENTE QUER QUE O TURBO “ENTRE” A 1.500 RPM ...
Como o cliente tem sempre razão, mesmo completamente errado, se ele quiser que o turbo “entre” erradamente a 1500 RPM, ou menos, informe a ele que é perfeitamente possível, mas o carro não terá todo o rendimento em altas rotações, bem como vai esquentar as válvulas de escape mais do que o desejável, o turbo vai ser acionado até “saindo da garagem”, etc. A CM Racing jamais aconselharia a instalação de um turbo nessas condições, mas se o cliente quiser um sistema perfeito, você pode instalar duas turbinas em paralelo, uma para atuar em baixas rotações e outra para as altas rotações, como fazem nos grandes motores estacionários. Acho que essa patente é da GM. Ou um sistema bi-turbo que tem um lag baixíssimo. Ou uma turbina de geometria variável, a famosa TGV. E fica melhor ainda com o controle eletrônico da pressão da turbina.

O turbo correto para seu motor –
A sugestão da CM Racing é que a turbina deve “entrar” soprando a máxima pressão por volta do torque máximo do motor, que num motor A.P. da Volkswagen seria por volta de 3.600 R.P.M.. Com essas especificações, anda-se num motor 1,6 litros a mais de 150 quilômetros por hora nas retas sem que o MEG – Módulo Eletrônico de Gerenciamento - da CM Racing passe a gerenciar o motor. Isso quer dizer que até esta velocidade o motor está consumindo combustível como se fosse original de fábrica... Lembre-se de que o MEG só é acionado quando existe pressão positiva no coletor de admissão, ou seja, mesmo que a pressão antes do corpo de borboletas esteja em 1 quilo, se a pressão/vácuo no coletor de admissão estiver negativa ou zero, o MEG está desligado, e seu motor está sendo gerenciado somente pela CPU da injeção original de fábrica.

O consumo de combustível
– O motor corretamente turbinado e gerenciado pelo MEG consome MENOS combustível que o original de fábrica, porque a turbina está sempre soprando ar e melhora o rendimento do motor. A CM Racing afirma isso e dá garantia por escrito. Esse ar aquecido também aumenta a "taxa de compressão" em cargas parciais, favorecendo um melhor rendimento do motor, principalmente quando se está usando uma ignição eletrônica de alta voltagem e alta potência como a fabricada pela CM Racing, que consegue queimar misturas pobres ou misturas mal feitas.

A durabilidade do motor turbo –
A durabilidade do motor também será como se fosse original de fábrica... E para quem duvida que um motor turbinado dure o mesmo que quando era originalmente aspirado, anote quantas vezes por dia você efetivamente usa o turbo: não chega a 5 % do tempo que o motor ficou ligado! E numa viagem, comprove que o turbo só será usado numa ultrapassagem, visto que um motor 2.0 com 116 HP, com sua potência original, leva o carro até pelo menos 180 Km/h , e poucas pessoas dirigem nessa velocidade por mais de 30 segundos. No Brasil essa velocidade é quase impossível nos buracos que chamam de ruas e de rodovias...

Conclusão –
Informe ao cliente que quem quer andar forte, e sabe dirigir, nunca está abaixo das 4.500 R.P.M... E a partir dessa rotação qualquer turbina que foi dimensionada para entrar em 3.600 RPM estará soprando a máxima pressão. Se o problema de falta de pressão é só durante a primeira marcha, pise na embreagem e de “duas aceleradinhas” que a turbina estará disponível em 1.500 RPM. Se o cliente continuar querendo um “meio turbo”, mande-o comprar o 1.0 turbo da VW, ou o Marea turbo da Fiat, ou o Audi A-3 turbo... Esses carros/motores foram projetados para dar somente um alto torque em baixas rotações. Ou se for um motorista muito ruim, mas com muito dinheiro para gastar enchendo a garrafa de Nitro, mande colocar Nitro para se sentir como no filme “Fast and Furious” (Velozes e Furiosos)!!! Nos filmes o Nitro dá uma toque todo especial.

5) O METANOL É O MELHOR COMBUSTÍVEL PARA OS MOTORES TURBINADOS ...
Um dos muitos motores que a CM Racing já fez, e que ganhou um campeonato de arrancada em São Paulo concorrendo com carros com até 3,6 quilos de pressão, tinha apenas 1,8 quilos de pressão e usava álcool comum. O metanol é um bom combustível para carros com altas taxas de compressão e pressões de turbo altíssimas (com a correspondente potência altíssima), que não é o caso no Brasil, porque ainda estamos muito atrasados no desenvolvimento de motores. Curiosamente, os atuais campeões de arrancada em São Paulo usam pressões mais baixas, o que não quer dizer que pressões altas dêem menos potência, mas quer dizer que no Brasil não conseguem fazer carros com alta pressão ter potência...

Taxas de compressão altas –
Como exemplo, em 1992 a CM Racing usava álcool comum como combustível nos motores aspirados com taxas de compressão de 17:1, o que era considerado impossível pelas refinadoras de petróleo. Se um preparador faz um motor turbinado para usar metanol, ele dificilmente ira comercializar esse motor em grandes quantidades, já que o metanol não é comumente encontrado no Brasil, o grosso dos usuários de turbo usa o carro diariamente e não quer ficar escravo do carro, e muito menos do combustível, etc.

Problemas com o metanol –
O metanol também é altamente tóxico (VENENO). Pega fogo e não deixa chama visível (PERIGOSO). É bem inferior ao álcool comum em poder calorífico, sendo a relação estequiométrica de 6,4:1 no metanol contra 9:1 no etanol (gasta muito mais combustível para gerar a mesma potência). É uns 15 % superior em octanagem. Uns 12 graus mais frio, o que faz o motor admitir mais ar para a mesma pressão de turbo, ou aspirado. Por ser altamente dielétrico, obriga a utilização de velas de ignição muito fechadas. Velas de ignição fechadas para 0,5 milímetros reduzem drasticamente a potência do motor, perdem o torque em baixa rotação e gastam mais combustível. A solução para recuperar as enormes perdas que as velas fechadas em relação à abertura original de fábrica do carro aspirado acarretam é usar ignições de alta voltagem. E como a CM Racing fabrica as ignições mais fortes do mundo (acima de 360 milijoules, veja o artigo sobre ignições), deveria ser uma das grandes incentivadoras do uso do metanol, mas não é!

O álcool comum, ou o metanol, só tem quatro vantagens sobre a “velha” gasolina, que são:
1) A maior octanagem,
2) Resfriar barbaramente o ar que vai para os cilindros (a massa de ar frio é maior, embora a pressão seja a mesma),
3) Não é batizado como a gasolina, que quando batizada destrói seu motor,
4) É mais barato

Porque em todos os outros aspectos ele perde, e feio, para a gasolina. Não é à-toa que são necessários 35 % a mais de álcool, e altas taxas de compressão, além de um sistema de ignição bem mais forte, para que o motor tenha a “mesma” potência quando usa gasolina. Fique claro que todos sabem que motores iguais em cilindrada, comandos, etc, onde a única diferença será a taxa de compressão e o ponto de ignição, o motor á álcool terá mais potência que o motor a gasolina.

Como exemplo do alto poder de resfriar o ar do álcool, num Vectra original a gasolina turbinado sem aftercooler com 0,6 quilo de pressão, a mistura chega ao coletor de admissão a 105 graus centígrados. Se for usado álcool comum nesse mesmo motor, a mistura chega ao coletor de admissão a 35 graus centígrados, sendo as medidas feitas com a temperatura ambiente a 23 graus centígrados. Uma absurda diferença de 70 graus!!!

Conversão de álcool para gasolina com o MEG
– Com o MEG – Módulo Eletrônico de Gerenciamento – de motores turbo da CM Racing, a troca de combustível de álcool para gasolina no motor turbo, e vice versa, é feita em “5 minutos”, mantendo-se o motor totalmente original... Além disso, quando se converte um motor turbo a gasolina para álcool usando o MEG da CM Racing, mesmo mantendo a taxa de compressão baixa (original), ele fica mais econômico e mais forte em baixas rotações (antes do turbo entrar) do que se fosse como originalmente a gasolina. Consulte a CM Racing para essa conversão.
Essa vantagem do MEG é o que permite que ele seja usado nos novos motores multi combustível, ou Flex-fuel, etc.

6) MOTOR COM CARBURADOR TURBINADO ANDA MAIS QUE MOTOR COM INJEÇÃO ELETRÕNICA TURBINADO ...
Outra grande falácia do folclore dos carros turbo, porque se assim fosse a Fórmula Indy e a Fórmula I usariam motores carburados, bem como as BMW M-3, as BMW M-5, os Mitsubishi VR-4, os Honda NSX-250, os Volvo 850, e todos os outros carros esporte do mundo.

Vantagens do motor com injeção eletrônica turbinado - O carro com motor com injeção eletrônica original turbinado usando o MEG – Módulo Eletrônico de Gerenciamento – da CM Racing:
- é muito mais econômico,
- muito mais durável porque não há excesso nem falta de combustível e o ponto de ignição está sempre correto,
- não quebra mesmo mantendo a condição WOT (pé em baixo) por longos períodos,
- a marcha lenta é sempre perfeita,
- o motor nunca morre ao ficar em marcha lenta depois de uma acelerada forte, ou em qualquer outra condição de utilização,
- as revisões do motor são feitas na própria rede de serviços autorizada, já que nenhum scanner detecta o MEG. Essa qualidade do MEG livra o preparador de qualquer pequeno problema de manutenção no motor que não tenha nada a ver com o turbo, e o dono do carro quer sempre a solução de graça. Lembre-se de que o cliente deve ficar “preso” ao preparador pela alta qualidade do serviço, pela tecnologia oferecida, pela instalação criteriosa, etc, e não porque não haja ninguém mais habilitado a “mexer” no motor turbinado!
- o ganho de potência nos motores com injeção eletrônica é muito superior a qualquer motor carburado,
- sua potência é perfeitamente controlável pelo acelerador, e por um custo muito menor do que qualquer motor com carburador turbinado.

Necessidade do Booster de Turbo –
Como mostrado acima, esqueça o BOOSTER num motor com injeção eletrônica turbinado que use o MEG. Lembre-se que carros com mais de 400 Hp, como Ferrari, Porsche, Maclaren F-1, etc, não tem BOOSTER , já que são perfeitamente controláveis pelo acelerador, como é o caso dos carros turbinados que são gerenciados pelo MEG da CM Racing.

Desvantagens do motor carburado turbinado –
Você quer um motor com carburador turbinado. Carburadores são a sua paixão. Se travar o ponto de ignição, como todos fazem porque foi assim que te ensinaram, quando estiver em velocidade constante numa estrada, etc, seu motor vai ferver! Sua água vai ferver! Seu óleo também vai ferver! Seu consumo de combustível será enorme, pois seu ponto de ignição estará travado entre 19 e 24 graus, quando nessa condição de carga parcial deveria estar com uns 45 graus de avanço! Ai estão algumas explicações de porque os motores carburados turbinados acabam rápido.

Alguém vai logo sugerir instalar um radiador de óleo e um radiador de água maior! Mas mesmo depois de instalados, e dos custos e alterações envolvidos, seu motor vai continuar fervendo! Alguém vai sugerir retirar a válvula termostática! E seu motor continuará fervendo! E com o agravante que agora seu motor vai acabar mais rápido ainda, pois a temperatura vai variar conforme o vento frontal, a temperatura externa, a potência desenvolvida pelo motor, etc, e adeus vida útil do motor... E porque seu motor vai acabar rápido? Estudos da Porsche mostram que qualquer motor ciclo OTTO tem que trabalhar com temperatura CONSTANTE entre 92 e 96 graus centígrados! Inclusive o óleo! Afinal seu motor é uma máquina térmica! E quanto mais quente, melhor! Mas sem variações de temperatura em seu regime de trabalho, e para isso – manter a temperatura do motor constante - existe a válvula termostática! Se a temperatura do motor varia, as dilatações internas são diferentes e o atrito entre as peças aumenta muito.

MEG resolve os problemas do motor turbo carburado – Se você quer resolver os problemas de aquecimento, consumo alto, despesas com alterações de radiador, etc, mostrados acima, basta instalar o MEG da CM Racing no seu motor carburado turbinado. E com o MEG gerenciando seu motor carburado reinstale o radiador de água original. Não precisa do radiador de óleo. Reinstale seu distribuidor original com o ponto inicial original de fábrica e a curva de avanço original de fábrica. Reinstale toda a giglagem original do carburador, ou um carburador original de fábrica. Apenas instale o MEG e deixe que ele resolva todos os seus problemas de alimentação, atraso de ponto, e aquecimento do motor. E depois é só aproveitar seu novo motor carburado perfeito! E com muito mais potência do que quando era com carburado "futucado", ponto travado, sem válvula termostática, etc... E se precisar o MEG ainda injeta sequencialmente combustível extra para seu motor turbo atingir altas potências, porque até uns 300 HP, ele pode ser perfeitamente bem alimentado pelo carburador original de fábrica, com a receita da CM Racing.

Turbina maior nos motores carburados turbinados – Como o motor carburado turbinado está sempre com o ponto travado e atrasado é necessário usar uma turbina enorme. E porque? Porque a válvula de escape abre com a mistura ainda queimando dentro da câmara de combustão, e isso gera uma pressão enorme na turbina. Por isso a turbina para um motor injetado será sempre menor que a turbina para um carro carburado. Não se esqueça disso na hora de escolher sua turbina, ou seu motor não ficará perfeito.

Instalação de Injeção Eletrônica num motor carburado –
Lembre-se de que a última fábrica de carburadores fechou no Brasil em 1994. Portanto, se você tem carburadores sobrando, ou o do seu carro, venda enquanto pode, e com certeza com a venda de um simples Solex 2E, que dizem ser o melhor para usar nos motores turbinados, você comprará uma injeção eletrônica completa e ainda sobrará troco.
Se você tem alguma dúvida sobre a facilidade de instalar qualquer sistema de injeção em qualquer motor, a CM Racing ensinará você a instalar facilmente uma injeção eletrônica original de fábrica no seu motor, qualquer que seja ele. Exemplos de alguns motores perfeitos feitos pela CM Racing:

a) Motor de BMW 320 rodando com injeção de Omega!

b) Motor GM 2.2 litros rodando com injeção de VW MI!

c) Motor de Passat "carburado" rodando com injeção de VW MI!

d) Motor de BMW ESPRON que se for tirada a injeção original e instalada uma de VW MI, o resultado será o mesmo!

d) Motor de Chevette turbo com as seguintes características:
- Motor de Chevette 1.6 litros totalmente original,
- Comando de válvulas e cabeçote totalmente originais,
- Coletor de admissão original do Vectra instalado no cabeçote original do Chevette! Nenhuma dessas peças sofreu qualquer alteração! Foram instaladas sem que nada fosse modificado, incluindo furos, graças à tecnologia CM Racing.
- Injeção original do Vectra convertida para álcool com a tecnologia CM Racing,
- MEG da CM Racing para gerenciar o turbo
- Sistema de Ignição de alta potência da CM Racing.
- Motor turbinado com 1 quilo de pressão usando álcool,

Resultados: Potência de 230 HP nas 6400 RPM do limitador original de fábrica. Temos fotos no dinamômetro e o motor a venda.





PREPARAÇÃO DO MOTOR ASPIRADO

A potência medida em HP para qualquer motor é a medida do torque multiplicado pela RPM do motor e divididos por um fator constante. Então guarde isso: POTÊNCIA É SOMENTE RPM MULTIPLICADA PELO TORQUE ! Não há o que inventar!!! Não existe outra fórmula para ganhar potência num motor!!! Nem tente alegar que injetando mais combustível se gera mais potência, pois o que gera mais potência é o calor na câmara de combustão que empurrará o pistão. Como exemplo do que a rotação faz, o novo motor aspirado BMW V-10 com 3 litros da Fórmula 1 a ser usado em 2004 tem 905 HP girando a 19.000 RPM. A Ferrari também está girando a 19.000 RPM. O motor turbo do Senna tinha 1,5 litros e 1200 HP girando a 14.000 rpm, e essa potência na década de 80.

Concluindo, quais são as ÚNICAS opções para aumentar a potência num motor aspirado? Ou se aumenta o torque ou se aumenta a RPM, ou os dois, certo? Se existe outra opção, queremos aprender! Aumentar a RPM é relativamente “fácil”, pois basta:

1) Comando de válvulas - Aumentar assustadoramente a duração do comando de válvulas para admitir mais ar (aumenta o torque) e com essa maior duração do comando é possível aumentar também as RPM. Como exemplo do que é um comando de fábrica, um motor GM 2,2 litros pelo manual tem a potência máxima de 116 HP a 5200 RPM. Medidos no dinamômetro de rolo DYNOJET do Amir de São Paulo (11) 3773.86.70 essa potência nas rodas atinge o máximo de 98 HP nas 4950 RPM, e cai linearmente até 78 HP nas 6400 RPM, limite das RPM do motor pelo manual do fabricante.

Sem trocar o comando de válvulas por um que atinja potência máxima lá pelas 6.000 RPM, etc, não adianta esticar as marchas, ou querer mais potência usando, por exemplo, um chip "modelo Papai Noel", ou injetar mais combustível, etc... Sem mais ar nos cilindros não se gera mais potência. E essas "mágicas" não injetam mais ar. Sem aumentar a rotação não se gera mais potência. E se você instalar um comando forte (qualquer coisa acima de 270 graus) você acaba com sua marcha lenta, seu consumo de combustível fica enorme até porque também acaba com seu torque em baixas rotações, etc.

Para que se fixe bem esse conceito de potência e a fórmula acima, vamos dar um exemplo simples. Você apenas aumenta o limite de rotações de seu clássico motor 2.0 litros que tem potência máxima de 116 HP a 5.600 RPM trocando o comando por um que de a potência máxima a 6720 RPM (20 % a mais). Suponha que milagrosamente sua injeção consiga alimentar esse motor corretamente. A primeira conseqüência é que seu motor está pronto para quebrar (lembre-se do manual do Ford Mondeo)! E a potência, se não trocar a ignição, não aumentar a taxa de compressão, etc, na melhor das hipóteses passou dos 116 HP originais para apenas 139 HP. Na melhor das hipóteses significa que não estamos levando em consideração que o torque cai com a rotação, à ignição não agüenta essa rotação, etc. Viva o turbo que aumenta assustadoramente o torque mantendo o limite de rotações do projeto de fábrica.
Como orientação, as fábricas normalmente permitem 1.000 rpm a mais acima da potência máxima (antes do corte por rotação) para que numa descida, numa curva, etc o motor não entre corte.

Num desses Corsas com desbloqueador, o dono perguntou qual seria o limite de RPM do motor. Eu disse que não sabia e recomendei 7500 RPM. Ele resolveu testar. Sai de perto, ele foi acelerando devagar, e por volta de 8200 RPM quebraram 3 balancim das válvulas.

2) Válvulas – Aumentar os diâmetros das válvulas - e das sedes - de admissão e escape, e com isso se admite mais ar (aumento do torque), mas o cabeçote fica frágil (trinca entre as válvulas). Aumentar o K das molas das válvulas para poder atingir maiores rotações sem flutuações de válvulas, etc,

3) Carburadores - Usar um monte de carburadores, ou nos injetados usar vários corpos de borboletas enormes, e com isso se admite mais ar e o torque é aumentado. Mas a conseqüência é que normalmente seu torque em baixas rotações, e a dirigibilidade em baixas rotações, acaba. Em função disso seu consumo de combustível é enorme.


Retrabalho do corpo de borboletas O mesmo vale para a moda atual de aumentar o diâmetro do corpo de borboletas dos motores originais, principalmente injetados, que já são enormes em relação aos carburadores usados nesses mesmos motores. A moda agora é passar a "Dremmel" – esmerilhadeira - na parte do corpo de borboletas que bloqueia a entrada de ar de metade da borboleta por uns 20 graus de abertura da mesma. Esse bloqueio foi feito para tornar o acelerador menos sensível e economizar combustível, mas a “garotada” retrabalha o corpo achando que dá mais potência, quando na verdade só antecipou a abertura da borboleta. O efeito é como se tivesse pisado mais no acelerador que comanda o corpo de borboletas original. Não ganha um HP a mais, mas a "faixa de torque máximo" (ou apenas sensibilidade do acelerador nesse caso) vem para uma "rotação" mais baixa e a "garotada" apenas acha que tem mais potência, pois encosta o pé no acelerador e o carro dá um pulo para frente... Mas potência que é bom, NADA!!! Só a impressão que anda mais.
Lembre -se que seus 4 cilindros não aspiram ar ao mesmo tempo (a ordem de aspiração normalmente é 1-4-3-2), e como num motor 2.0 normalmente o coletor de admissão não tem mais de 40 mm de diâmetro, de que adianta ter um corpo de borboletas de 56 mm de diâmetro??? Não se esqueça de que 40 mm de diâmetro correspondem a uma área de 12,6 centímetros quadrados e uma área de 56 mm corresponde a uma área de 24,6 centímetros quadrados, ou seja, 96 % a mais de área de aspiração do que seu coletor de admissão precisa!!! É claro que os projetistas levaram em consideração os cruzamentos do comando, duração, etc. Não adianta abrir mais a área da borboleta do que uns 40 % a mais do que a área do seu coletor de admissão.
Faça o teste arrancando com o carro de um amigo antes de fazer essas loucuras jogando dinheiro fora! Depois de fazer essa loucura, e jogar dinheiro fora, arranque de novo com seu amigo: vão chegar novamente juntos aos 100 Km/h .

Nos motores carburados onde os venturis dos carburadores forem muito pequenos, seu motor terá alguma diferença se usar um carburador maior, mas é muito difícil as fábricas errarem a não ser quando o projeto é tipo o MD 270 de alto torque da VW em 1980, uma piada de motor que durou pouco. A colocação de carburador horizontal aumenta a potência. Veja como se projeta um carburador a frente e você verá que não se tira um HP a mais mexendo na giglagem do carburador, e muito pelo contrário, você vai perder potência e aumentar o consumo.


4) Cabeçote – Trabalhar os dutos de admissão e escape. E com isso se admite mais ar (torque) e possibilita o aumento de RPM. Banho químico no cabeçote com produto CM Racing para as novas condições de trabalho, etc.

Usar a banca de fluxo para igualar os fluxos nos dutos, e não como fazem aqui no Brasil onde usam a máquina de medição de fluxo para melhorar o fluxo. Uma banca de fluxo para fazer isso teria que abrir e fechar as válvulas nas rotações de trabalho esperadas do motor para que realmente fosse melhorado o fluxo no conjunto cabeçote, coletor de admissão, corpo de borboletas, etc. Achamos estranho quando alguém da o fluxo do cabeçote na condição estática, e não dinâmica, como deve ser. E nem ao menos informa como foi medido, vácuo usado, etc. A complexa mecânica dos fluídos não pode ser somente avaliada na condição estática. As pulsações num coletor de admissão modificam enormemente o fluxo de um sistema de admissão e escape, e num cabeçote onde apenas se abrem os “buracos” sem critério, o rendimento do motor pode até piorar.


5) Taxa de compressão – É o melhor "veneno" que existe junto com a ignição CM Racing. Aumentar a taxa de compressão dá muito mais potência e muito mais economia de combustível! A maior taxa de compressão só aumenta o torque pela melhor queima da mistura, já que o ar admitido é o mesmo. Para melhor exemplificar, se você queimar a pólvora no chão, ela apenas queima. Se comprimir à pólvora, ela explode. E se comprimir bem, a explosão é bem maior.
Essa é a preparação que mais dá potência, e sem aumentar a rotação. É muito barata! Mas é OBRIGATÓRIO o uso de um bom sistema de ignição, como a da CM Racing, a mais forte do mundo, senão você vai ouvir que o motor taxado "não vai"!!! Consulte os manuais da NGK, Champion, etc, a esse respeito e entenda porque "o motor não vai".
A CM Racing usa taxas de compressão de 17:1 sem problemas no álcool comum. E quem olhar os bons manuais de comandos de válvulas vai ver que 17:1 é o limite superior da taxa de compressão para comandos "fracos" terem eficiência. Em comandos fortes, esse limite de taxa de compressão cai. Consulte a CM Racing sobre este complexo e longo assunto.
Teremos prazer em mostrar gráficos e ensinar a fazer um motor muito forte e muito econômico. Essa simples fórmula faz um motor aspirado andar na frente de muitos motores turbinados "MADE IN BRAZIL" até uns 170 Km/h .

A conversão do motor para álcool é vantajosa, pois o álcool resfria barbaramente o ar, assim a massa de ar admitida (torque) é maior, e a potência aumenta. Para converter um motor para álcool, se é visando economia, use apenas a ignição CM Racing e sem mexer em mais nada, o motor passa a ser multi combustível, chamado de Flex Fuel. A ignição da CM Racing também diminui assustadoramente a batida de pino, permitindo o uso de taxas de compressão maiores, e maior confiabilidade para o motor contra a destruidora batida de pino.

Aqui cabe mais uma teoria absurda sobre aumento de taxa de compressão. É prática comum ao se aumentar a taxa de compressão aumentar a giglagem do carburador, ou aumentar os bicos numa injeção eletrônica (nem vou falar em aumentar a vazão dos bicos via Chip modelo Papai Noel ou UNICHIP Peter Pan). Lembre-se de que quando você aumentou a taxa de compressão você diminuiu o volume de ar admitido, e com isso deveria diminuir a quantidade de combustível injetado. Por exemplo, num motor com exatos 2.0 litros , com cada pistão admitindo exatos 500 centímetros cúbicos, e com taxa de 10:1 tem uma câmara de combustão com 50 centímetros cúbicos. Isso quer dizer que seu motor admite 550 centímetros cúbicos de ar com combustível e na verdade seria um motor 2,2 litros . Se você aumentar essa taxa para 12:1, o volume admitido pelo pistão continua sendo de 500 centímetros cúbicos, mas o volume da câmara de combustão foi reduzido para 41,66 centímetros cúbicos, e seu motor agora é um 2,166 litros . Tecnicamente falando, você deveria diminuir a área de seu giclê em 1,53 % para que sua mistura não ficasse rica!

6) Módulo de Ignição, bobina, etc – O uso obrigatório de um bom sistema de ignição como o da CM Racing aumenta o torque pela melhor queima da mistura ar combustível e possibilita o aumento de rotação. Lembre-se de que o sistema de ignição original não foi projetado para altas rotações e falha muito já nos motores originais (veja gráfico). Nas taxas de compressão mais altas o sistema de ignição é muito exigido e vai falhar mais do que já falha no seu motor original (veja gráfico).

Nesse item se incluem a otimização e medição da eficiência das bobinas, dos módulos de ignição, dos cabos de velas, das velas, das tampas de distribuidor, do rotor, etc. Esses testes de qualidade são feitos usando a sua ignição CM Racing (consulte o manual específico sobre ignições). A CM Racing explica como fazer esses testes para avaliar seu sistema de ignição.

A Bosch mostra em seus manuais as rotações máximas possíveis apenas para as bobinas (veja gráfico), e são rotações bem baixas, mas com relação aos módulos de potência que comandam essas bobinas, não informa nada. Consulte a CM Racing sobre o funcionamento de sistemas de ignição, bobinas, cabos de velas (outra grande embromação no mercado), etc.

7) Filtro de ar e escapamento – Qualquer restrição ocasionada pelo sistema de escapamento, como catalisadores, silenciosos, abafadores, etc, tira alguma potência do motor aspirado, e se você abrir o escapamento, tome barulho, etc. Por exemplo, os catalisadores costumam tirar 4 HP num motor 2.0 litros 8 válvulas. Num motor aspirado as fábricas costumam tolerar 250 mB de contrapressão, mas já medi numa Blazer V- 6 550 gramas de contra pressão. Consulte a CM Racing sobre essa tecnologia.

O filtro de ar também tira alguma potência – QUASE NADA OU NADA - em alguns motores, mas embora tire pouquíssima potência, qualquer HP a mais num aspirado vale ouro, e ai tome custos com filtros "esportivos" e o conseqüente desgaste do motor, pois eles não filtram absolutamente NADA, etc.
Se você ainda está em dúvida se seu filtro original rouba potência do motor, ou teste no dinamômetro (consulte a CM Racing sobre como fazer o teste correto), ou use um vacuômetro com fundo de escala de 50 gramas (usado nas picapes GM com filtro grande, ou em qualquer casa de manômetros) depois do filtro, e vai comprovar que não roubam nenhum HP do seu motor! A CM Racing ensina um teste muito simples para avaliar se esses filtros dão algum resultado na potência do seu motor... Ou se dão apenas alegrias aos fabricantes de filtros "MADE IN ESTRANGEIRO".
O teste é: Arranje um carro igual. Veja se os dois filtros de ar estão limpos e se não existe nenhuma obstrução nos tubos de admissão de ambos os carros (como exemplo, o GM Astra tem uma "enforcada" na admissão), ou se as borboletas abrem 100 % quando comandadas pelo acelerador. Arranquem ao mesmo tempo e levem os carros até 120 Km/h . Os dois vão chegar juntos aos 120 Km/h . Instale o filtro esportivo num deles. Arranque novamente contra o carro do seu amigo. Vão chegar novamente juntos a 120 Km/h . Conclusão: devolva o filtro esportivo e peça seu dinheiro de volta.

Além do pouco resultado em ganho de potência com o uso desses filtros, como esses filtros "esportivos" são sempre instalados dentro do cofre do motor, provavelmente seu motor vai perder potência por causa do ar quente admitido, já que o volume de ar admitido é o mesmo. Mas a massa de ar, que é o que interessa para ganhar potência, será menor em função do ar mais quente!
Depois que chamamos a atenção para isso no ano 1.999 na nossa página, passaram a fazer modificações de modo a admitir ar frio: A CM Racing sempre NA VANGUARDA TECNOLÓGICA.


Como o ronco – barulho mesmo – do motor aumenta dentro do carro com o uso do filtro “esportivo”, o dono do carro acha que está andando mais... Lembre-se de que o pessoal que vende filtros "especiais" não vai gostar nada desses testes, e ainda vai te mostrar um monte de gráficos feitos pelo pessoal que fabrica esses filtros mostrando que são ótimos.

Se quer melhorar sua admissão de ar, e realmente ganhar muito mais cavalos num aspirado, fale com a CM Racing! Vamos ensinar a melhorar REALMENTE a admissão de ar. É muito simples e muito barato.

Conclusão - Com toda essa preparação seu motor aspirado gastará horrores de combustível, ficará sem marcha lenta, e a potência só começará a aparecer acima das 4.000 RPM, etc. Mas o aumento de rotação diminui assustadoramente a vida útil do motor!!! Como exemplo, os manuais do Ford Mondeo 2.0 16 V dão como rotação máxima em regime continuo 6150 RPM, e rotação máxima em regime intermitente 6370 RPM. Uma diferença de apenas 220 RPM que certamente acabam com o motor! Note que quem fez esse manual foi algum bom engenheiro, e não a imprensa que até hoje acredita em injeção seqüencial...
A família Ford Zetec nacional com motor 1.8 16 V tem limite de rotação diferente, 6.200 RPM em regime contínuo e 6.424 RPM em regime intermitente. O Zetec nacional tem limite de 5.950 RPM em regime contínuo e 6.175 RPM em regime intermitente. Veja que esses limites, embora na mesma família ZETEZ, são diferentes para motores maiores, pois as massas envolvidas, e cursos do virabrequim, são diferentes. Portanto, aumentar a RPM é o que faz quebrar facilmente qualquer motor, principalmente os com pistões forjados. E nem vamos falar em filme de óleo nos casquilhos, aquecimento do óleo, massas oscilantes, velocidade linear do pistão acima de 20 M/S (coisa de 7.000 RPM), etc.